A hétvégén egy gyakorló mozdonyvezető tett ki egy fényképet, amint a Keleti pályaudvaron, a csarnok helyett a vágány elején megállt vonatról azonnal el kezdenek leszállni az utasok. A megállás oka az éberségi vagy a vonatbefolyásoló berendezések pillanatnyi üzemzavara volt, az utasok pedig azonnal a vésznyitóhoz nyúltak, amint látták, hogy peron már van a vonat mellett.

Ez természetesen egyrészt balesetveszélyes, másrészt addig, amíg ki nem ürült a szerelvény, a vonat blokkolhatja más vonatok vágányútját és késéseket okozhat. Ha ennyi, jól látható racionális érv szól ez ellen a magatartás ellen, ráadásul ez tilos (és büntethető is), akkor mégis, miért csinálják az utasok?

A legtöbben már az elmúlt héten írtak valamilyen visszaemlékezős posztot, az igazán profik pedig a Szilveszter előtti utolsó 12 nap számolnak be a megelőző 12 hónap eseményeiről. Én egyrészt nem vagyok ennyire precíz, másrészt az év egyik legjobb fotótúrája pont ma, december 31-én ért véget, így talán érdemes is volt várnom az éves összefoglalóval. Hogy ez izgalmas lehet-e rajtam kívül bárkinek is? Nem tudom, de azt gondolom, érdekes lehet látni, mennyi különböző, színes helyre ellátogathat egy vasútbarát egy évben. Részben munka miatt, összesen 15 országban jártam és fényképeztem, ezek közül láthattok egy-egy képet:

Fények Kisvonata, Királyréti Erdei Vasút (2020-ban január 4-ig jár)

A gyilkos szóvicc után következzenek a gyilkos tények az új, a szegedi vonalra bevezetett menetrendről, amit tovább súlyosbít, hogy az IC+ márkanév alatt az ilyen típusú, a látszatra, a városok elképzelt rangjára és dzsentri önámításra alapuló menetrendet tervezik hamarosan bevezetni valamennyi fővonalon.

(nagyban)

Előzmény: a megrendelő Innovációs és Technológiai Minisztérium napi két pár InterCity vonatra elrendelte Budapest-Nyugati és Szeged között, hogy megállások nélkül közlekedjenek. Így ezek a vonatok néhány perccel gyorsabban érnek a másik állomásra, cserébe a jórészt egyvágányú pálya miatt valamennyi más vonat, így a nap többi InterCityjének menetideje is közel negyed órával nőtt. Így az egyes utasok átlagos menetideje is növekedett.

Akik régi olvasói a blogomnak vagy a benbe.hu-nak, azok tudják, hogy mekkora Uzsgyi-fan vagyok, így amikor olvastam, hogy a Transzmas-holdingnál szériagyártásba került a legújabb, RA3 sorozatú változat, nyilvánvalóan fölkaptam a fejem. Aztán méginkább érdeklődni kezdtem, amikor az egyik sajtófotó képaláírásában megláttam, hogy egyikük Juzsno-Szahalinszk állomáson áll. Ez ugyanis Szahalin szigetén található, közel Japánhoz, ahol eddig az évig még az Orosz-Japán háború idejéből származó, 1067 mm nyomtávolságú vasúthálózat üzemelt, amit immár teljes egészében átalakítottak a szabványos, széles nyomközre.

Időről-időre beidézem a honlapomon közzétett fényképes útileírások ajánlóit is.

Szeged - Fehér-tavi Kisvasút

600 mm nyomközű ipari kisvasút évi egyszer személyszállítással a Fehér-tavi darvadozás alatt, egyébként állandó teherforgalom és szolgálati vonatok.

Fotóvonat Csömödéren

Gőzmozdony vontatású fotótehervonat közlekedett a Csömödér-Kistolmács vonalon egy napos, őszi délelőttön.

Anina

Az Oravicabánya-Stájerlakanina vasútvonal, a Bánát Semmeringje bemutatkozik, és megmutatja minden csodáját, ráadásul őszi színekben!

Elkészült, és a törvényben rögzített határidőt bőven túllépve (30 nappal a megjelenés előtt, tehát múlt péntekig meg kellett volna jelenjen), de megjelent az új MÁV-GYSEV vasúti menetrend.

A menetrend alapja

A mai korszerű vasúti menetrendek úgynevezett Integrált Ütemes Menetrend (Integraler Taktfahrplan, ITF) alapon készülnek. Ennek lényege, hogy a fontosabb csomópontokba mindig :00-ra vagy :30-ra szimmetrikusan érkeznek és indulnak mindenhonnan és mindenhová a vonatok, így itt mindig optimális átszállási lehetőségeket biztosítanak. Ezeket a csomópontokat hívják "pók"-oknak. Az egyes vonalakon a forgalom nagyságától függően negyed, fél, egész, vagy kettő órás ütemet működtetnek (az ennél ritkább közlekedés már nem alkalmas közszolgáltatásra, csak alibinek tekinthető, hiszen az ügyintézés, a vásárlás, vagy a tanítás vége után aránytalanul sokat kellhet az utasnak várnia a következő eljutására). Magyarországon a pókok jellemzően a fővonali InterCity járatokhoz igazodnak.

Egyszerre induló, csatlakozó vonatok a leideni pókban, Hollandiában

(a képekre kattintva galériák nyílnak az adott témában)

Az ITF általános elterjedése egy vasúthálózat fejlettségének alapvető fokmérője. Országos ITF jelenleg Svájcban, Ausztriában, Németországban, a BENELUX-államokban, Csehországban, Olaszországban és Magyarországon működik, részlegesen ezen kívül Szlovákiában és a CFR állítása szerint Romániában is találkozhatunk vele. Fontos szabálya, hogy az ütem az üzemnap nagyrészében (tehát mondjuk reggel hét és este hat között) nem sérülhet.

Bemutatót tartottak a leendő utasok számára a hétvégén Vác, Monor és Szolnok állomásokon a MÁV-START Zrt. új, 815 003 pályaszámú, Stadler gyártmányú, KISS típusú, emeletes, elővárosi villamos motorvonatával. A hatrészes, két vezetőállásos motorkocsiból és négy betétkocsiból álló vonat engedélyezett legnagyobb sebessége 160 km/h, amit remélhetőleg hamarosan Székesfehérvár és Záhony felé is kihasználhat (Szolnok felé elvileg 140 km/h-ra növekedhet a sebesség, ha az ETCS és a GSM-R végre üzembiztosan fog működni). A vonatokon több, mint 10%-kal több ülőhely található, mint az általuk először leváltásra kerülő Fecske-ingavonatokon, de az álló utasok is sokkal kényelmesebben utazhatnak, hiszen az elővárosi forgalomra tervezett jármű kialakításánál rájuk is gondoltak. Az ingavonatéhoz képest szélesebb ajtók gyorsabb utascserét tesznek lehetővé, ami hozzájárulhat a menetrendszerűség javulásához, amivel a ceglédi vonalon sok gond akad mostanában.

A kétezres évek elején Németországban sokan próbáltak pénzt keresni az Ostalgie, vagyis a keletnémet életérzés segítségével, ám az akkor mindenhol bukással végződött. Manapság viszont a divatok körforgásának jegyében újra divat lett a szocialista korszak, annak is elsősorban az erős vizualitású elemei, és így lett újra fontos szavunk a retró. Közép-Európában a vasúttársaságok is felültek a vonatra (bocs), és sorra készültek a retró mozdonyok és újabban személykocsik is.

Fontos, hogy a retró nem nosztalgiát jelent: a retró járművek a magyar vasút mindennapjaiba tartoznak, bár sok közülük nem továbbít napi szinten személyszállító vonatokat, de azért dolgoznak, például daruszerelvénnyel vagy pályaépítéseken. Ezért a most következő fotókon formailag nem biztos, hogy minden teljesen idegen lesz, a lényeg itt a hetvenes évek környékét idéző színezés!

NoHAB

A svédországi Nydqvist och Holm Aktiebolag és a General Motors mint motorszállító koprodukciójában 1963-1964 között készült 20 darab, Co' Co' tengelyelrendezésű, hattengelyes mozdony sokak számára a Balaton, vagy a ritkábban vonatozók számára a magyar vasúttal egybeforrt, ikonikus jármű. A mozdonyt magát én is kedvelem, rengetegszer fényképeztem is, annak kevésbé örülök, hogy túl hangos rajongói gyakran elnyomják a többi nagyszerű, szép emlékű magyar gépet.

Ezen a retró hétvégén szerencsére ilyen gond nem volt, hiába az aktuális szupersztár NoHAB parádézott, a MÁV sok más retró járművet is pályára engedett, és az utolsó napon egy érdekes húzással egy másik sorozat el is lopta a sót. Nade arról majd később!

A Transzmas-holding/NEVZ 4ESz5k sorozatú villanymozdonya a legnagyobb a világon.

A héten Ukrajnában jártunk, ami a kapudrog lehet a poszt-szovjet térség óriásvonataihoz és óriásmozdonyaihoz. Talán az amerikai, kilométer hosszúságú vonatok közismertebbek, de igazán komolyan csak a szélesnyomközű térségben játszanak vonatosdit, hiszen a jóval fejletlenebb úthálózat miatt a szállítmányozás java síneken történik. És míg az USÁ-ban vannak olyan transzkontinentális vonalak is, ahol csak napi néhány vonat döcög végig, addig az orosz, vagy épp az ukrán hálózaton a fővonalakon egész nap és egész éjjel folyamatos a tehervonatok áramlása és nem mellékes a sebességük sem, muszáj haladniuk.

Kihasználva egy osztrák, 700 mm nyomközű hadivasút alépítményét, az Ausztria által Olaszországnak fizetett jóvátételből épült a 950 mm nyomközű (az osztrák "nagy-kisvasutakkal" vélhetően szándékosan inkompatibilis) Ferrovia delle Dolomiti, vagyis a Dolomitok Kisvasút, ami 65 kilométer hosszban kötötte össze a Dél-Tiroli Toblach vasútállomását a téli üdülőhely Cortina d'Ampezzón keresztül Calalzóval, ahol az olasz törzshálózathoz csatlakozhatott. A vonal közforgalomra (akkor úgy mondták: civil forgalomra) 1921-ben nyílt meg, 1929-re pedig elkészült a villamosítása, mégpedig 2700 V egyenfeszültséggel.