A gyilkos szóvicc után következzenek a gyilkos tények az új, a szegedi vonalra bevezetett menetrendről, amit tovább súlyosbít, hogy az IC+ márkanév alatt az ilyen típusú, a látszatra, a városok elképzelt rangjára és dzsentri önámításra alapuló menetrendet tervezik hamarosan bevezetni valamennyi fővonalon.

(nagyban)

Előzmény: a megrendelő Innovációs és Technológiai Minisztérium napi két pár InterCity vonatra elrendelte Budapest-Nyugati és Szeged között, hogy megállások nélkül közlekedjenek. Így ezek a vonatok néhány perccel gyorsabban érnek a másik állomásra, cserébe a jórészt egyvágányú pálya miatt valamennyi más vonat, így a nap többi InterCityjének menetideje is közel negyed órával nőtt. Így az egyes utasok átlagos menetideje is növekedett.

"Az InterCity legyen InterCity!", mondta Mosóczi László vezérigazgató. A rossz emlékű felhangok mellett az első gondolatom ezzel kapcsolatban az volt, hogy akkor meg mondjuk azt is ki, hogy a hülyeség, az hülyeség.

Feleljen meg a nevének? Rendben, nade Kecskemét és Kiskunfélegyháza vajon nem város? Vagy Nagykőrös, Cegléd és Kistelek? És a mellékvonalakon csatlakozó Kiskunmajsa, Csongrád és Szentes? Kecskemét még a kormány stratégiai partnere is a Mercedesen keresztül. A pont a legfrekventáltabb időszakokban közlekedő vonatok azonban kizárják ezeket az utasokat a gyors utazásból, a többi időszakban pedig mindenki - a szegedieket is beleértve - közel negyed órával lassabban haladhat csak. Mivel azonban a reggeli be- és a délutáni hazajárós, valamint a hétvégén az egyetemisták által használt bejárós vonatok gyorsultak föl, valójában az utasok közel háromnegyedét éri hátrány, és a köztes városokból utazók voltaképpen telekocsiba kényszerülnek, hogy benzint használva, szén-dioxidot prüszkölve, és akár adóelkerülő vállalkozókat gazdagítva utazzanak a korábban általuk választott, gyors, kényelmes és környezetbarát vasút helyett.

Ahelyett, hogy az állam több utas számára tenné vonzóvá a vasúti utazást, konkrétan letiltja őket róla.

A szegediek azért sem jártak jól, mert a fővárost nem Budapest-Nyugatinak hívják. Ferihegy, Köki, Zugló kihagyása óriási hiba, az utasok több, mint kétharmad már a Nyugati előtt leszállt a vonatról, most ők is más, nyilván hátrányosabb megoldás után kénytelenek nézni.

Örök legenda lesz, hogy az első, sehol meg sem állós Napfény IC 25 perc késésével még lassabb is volt, mint az eddigi Hibrid-IC-k átlagos napokon. Hétfőn a MÁV alkalmazás már meg sem jelenítette a Napfény tényleges közlekedési idejeit. Ma, a cikk írásának napján a Napfény IC másodperc pontos volt, de nagyon érdekes módon az őt követő Z50-es zónázó közel fél órás késést kapott, pedig addig (és azután is) a 100a vonalon minden perc pontosságú volt. Az eltérő megállási rendek plusz zavarások, mert a máshová eső kereszteknél nem feltétlenül vannak jó mentőmegoldások a késés csökkentésére és a forgalomirányítás a mindenhol megállós IC-t prioritizálva például ma reggel is több ezer perc késést okozott a többi vonat utasainak, egy zsúfolt munkanapi reggelen ez az adat akár tízezrekben is mérhető lehet.

Máshol hogy csinálják?

Korábban, amikor az IC+ kocsik mellett a ritkábban megálló IC+ vonatokról először szó esett, azt mondták, így a magyar vasút szolgáltatása jobb lesz, mint az osztráké. Vajon Ausztriában sem áll meg a leggyorsabb vonat minden nagyobb településen? Tényleg nem! De azért nézzük meg ezt a vonalhálózati rajzot, ami a legforgalmasabb távolsági viszonylatot, a Weststreckét mutatja be Bécs és Salzburg között:

Látható, hogy az államvasút is a legbelső szakaszon ötszintű, Linz és Salzburg között is háromszintű közlekedést tart fönt, három különböző megállási renddel (a Regio vonatok nyilván nem csak a jelölt, hanem minden közbeeső állomáson és megállóhelyen megállnak). Mivel a minden nagyobb helyen megálló railjet is, és a csak a tartományi székhelyeken megálló railjetExpress is óránként jár, így mindenkinek legalább óránként, de a nagyobb városok lakóinak félóránként van nagysebességű, emelt komfortfokozatú kapcsolata egymással és a fővárossal is. A railjetek Klagenfurt, München és Innsbruck felé közlekednek tovább Salzburgból, Zürichet és Bregenzet is bekapcsolva a közlekedésbe.

ICE a Bécsi Erdőben - azóta a Wienerwaldtunnelen keresztül megépült újabb két, nagysebességű vágány St. Pölten felé, azóta az óránkénti railjetek mellett már új, ritkább megállású, railjetExpressek is járnak.

A térkép nem jelöli, de nyilván minden nagyobb állomáson több mellékvonal is becsatlakozik, így a Weststrecke nem csak a városokat, de azok környezetét is kiszolgálja, így közvetetten Ausztria fele elérheti a vonatokat. Nálunk most pont ezt a funkciót iktatták ki Szeged felé.

A dolog még tovább fog romlani, ha meggondoljuk, mi lesz majd a hosszabb vasútvonalakon. A nagyjából a bejáráshoz igazított csatlakozó vonatok sok vonalon csak két óránként közlekednek, eközben az egymástól fél-egy órányira lévő csomópontokon kétóránként halad majd át a megállás nélküli IC+ vonat - így két szomszédos csomópont közül az egyik könnyen ki is maradhat a közvetlen budapesti járatból, vagy egy óra várakozásra kényszerülhetnek az utasok.

Mi hogyan csinálhatnánk

A megoldáshoz két dolgot kell megértenie a megrendelőnek: az egyik, hogyha többféle megállási rendet alkalmaz (többszintű a közlekedés) az jelentős többletkapacitás, új menetvonalak, szerelvények és személyzet bedobását igényli, a másik pedig, hogy menetidőt csökkenteni adminisztratív módszerekkel nem, csak az infrastruktúra fejlesztésével lehet, ellenkező esetben előfordulhat, hogy a vesztesek száma meg fogja haladni a győztesek számát.

Eddig az elővároson kívül a fővonalakon többnyire kétszintű közlekedés mellett tette le a voksát a vasút; ahol volt is gyorsvonat, az egyes szakaszokon (például az egri gyors Hatvan és Füzesabony, a sátoraljaújhelyi gyors Füzesabony és Sátoraljaújhely között) kiváltotta a személyvonatokat. Ennek oka a magyar településszerkezet, ahol a megyeszékhelyek is sok esetben európai viszonylatban kisvárosok, miközben több, velük összemérhető város is fekszik a közelükben, amik együtt akár ugyanakkorák vagy nagyobbak is lehetnek, mint a megyeszékhely. Ha a megrendelő most a háromszintű - IC+, IC és regionális - vonatnemek mellett teszi le a voksát, az lehet üdvözlendő is. Ám ennek a feltételei súlyosak:

• A legtöbb utas által használt IC vonatoknak legalább óránként kell közlekedniük. Az IC+ok csak ezen felül közlekedhetnek, a többi ütemes vonatot maximum 2-3 perccel (egy térköznyi idővel) zavarva, nem negyed órákkal.
• Sok új kétvágányú (valamint az elővárosban négyvágányú) vasútvonalat kell kiépíteni és meg kell változtatni az ezek használatára vonatkozó szabályozást. Jelenleg az utasítás csak kétvágányú vonalakat ismer, ha több vágány van, akkor több vonalnak, külön vonatszámmal osztja be őket. Vonatot megrendelni csak egy vonalra lehet, így bármi üzemzavar (akár vágányzár, hiba, elakadt jármű, akár abban az esetben, ha a párhuzamos vonalon hamarabb lenne “lyuk” a továbbközlekedésre) új megrendelést kell végezni, ami akár egy órát is igénybe vehet és jelentős költsége is van. Ehelyett ezeket egy vonalként kellene kezelni és a foroglmi szolgálattevő (tehát nem a menetirányító, nem a főmenetirányító és nem a VPE kft.) dönthetne egyetlen gombnyomással, hogy az alternatív irányba küldi tovább a vonatot. Ez Svájcban, Ausztriában így működik.
• Ahol lehet, a pályafelújításokat kell a menetrendekhez szabni, nem a menetrendeket a pályaállapotokhoz. Szeged felé például pont a kis forgalmú, Kiskunfélegyháza-Szeged vonalrészt kellene 160 km/h-ra felújítani, mert akkor még második vágány nélkül is kiesik egy vonatkeresztezés és ingavonatok használata esetén még egy szerelvényt is nyerünk a rendszerbe.
• Az átalakuló vasúti közlekedéshez minden esetben hozzá kell idomítani a térség ráhordó buszait és vonatait, ami általában szintén többletfutást fog igényelni. Például, ha a kiskunfélegyházi IC-megállást mindenképpen ki akarjuk hagyni, akkor megoldás lehet, ha a Szentes-Csongrád-Kiskunfélegyháza vonatokat minden esetben továbbközlekedtetjük Kecskemétre, ahol viszont - lévén megyeszékhely - mindenképpen megállítjuk a járatokat.
• Meg kell érteni, hogy Budapest nagy, ezért minél több megállást kell biztosítani a városon belül. Ez nem csak Ferihegy-KÖKI-Zuglóra igaz, de a téli balatoni vonatoknak meg kellene állnia Érd alsón, ahonnan a Dél-Budára tartók személyvonattal utazhatnának tovább, ahogy a miskolci IC-knek is meg kellene állniuk Rákoson, ahol persze teljes átépítés kellene, hogy a 80-as, 120-as vonalak, valamint a Körvasút S-Bahnjain keresztül Észak-Buda, a Rákosmente és Dél-Pest is könnyedén elérhetővé váljék. 
• A Volánbusznak is rengeteg járathosszabbításra lenne szüksége, hiszen sokszor nem mennek el a vasútállomásig a buszok, illetve ezeket is ütemessé kell tenni, ha lehet, minden órában/kétórában biztosítva az eljutást.

Amíg pedig ezeket a feltételeket nem tudják teljesíteni, vissza kell térni az eredeti, óránkénti egyforma ütemességű menetrendhez. Jelenleg tartani lehet tőle, hogy csak azt fogják vizsgálni, hogy több szegedi utazik-e a vonaton, mint korábban, ami az állandó, országosan növekvő utasszámok mellett nem lesz kunszt, az viszont nem fog érdekelni senkit, hogy a köztes városokból és a ráhordó vonalakról napi hány ezer utas tűnt el. A megállás nélküli IC-ken egyelőre panganak az emberek.