Nemrég Szerbiában jártam, elsősorban a bezárt belgrádi Főpályaudvar miatt, másodrészt pedig kipihenni a tanév fáradalmait, és ha már ott jártam, mindenképpen szerettem volna kicsit a bácskai mellékvonalakon fotózni is. Pár éve ugyanis már fotóztam arra, de azóta jelentősen megváltozott a képük: az ezeréves Sinókat és a nem annyira régi, de már teljesen elhasználódott 712-es ikermotorkocsikat (amik Szerbiában felújítás nélkül maradtak üzemben) lecserélték Metrovagonmas gyártmányú ikermotorkocsikra. Ezek elődei Magyarországon is közlekednek 416-os sorozatjellel, de a szerb bevetés idejére alaposan tovább lettek fejlesztve.

Azon a szombaton nem csak a Glavna, hanem Beograd Dunav is búcsúzott - itt egy Vrsacból érkező Uzsgyi fordul le a Pancsevacki Mostnál a kisállomás felé. Pár nappal később már a Duna túlpartján fekvő BG:Voz végállomásig közlekedtek, kb. mintha a kiskunhalasi vonatok végállomása Dunaharaszti lenne, ahonnan már van HÉV a Belváros felé.

2011-ben hirdetett eredményt a Szerb Vasút az első, 12 ikermotorkocsi beszerzéséről szóló, svájci hitelből finanszírozott tenderen. Az orosz járműgyár mellett a spanyol CAF, a szlovák ZOS Vrútky és a horvát Gredelj indult. Mindhárom végül alulmaradt gyártó valamilyen szinten alacsonypadlós járművel indult, végül mégis a magaspadlós orosz szerelvény nyert, aminek legracionálisabb magyarázata, hogy a Szerb Vasút régóta hagyományosan követi a nála hamarabb a fejlődés útjára lépett vasutak beszerzéseit és azok sikerességét, és igyekszik a saját kevés pénzét a lehető legjobban befektetni. Így van folyamatban Vectronok beszerzése a teherforgalom számára, így lett a távolsági motorvonati tender nyertese a Stadler FLIRT3, és így győződtek meg arról, hogy a mellékvonali motorvonatok piacán mennyire nehéz is megfelelő megbízhatóságú, üzemkészségű járműveket találni. A legintőbb példa nyílván a MÁV és ÖBB Desiro motorvonatai lehettek, amik közismerten minden üzembenntartónál rosszul teljesítenek ebben, de itt vérezhetett el a szlovák 861-es sorozat is - bár további beszerzésük folytatódik, legalább nemzeti büszkeségből, de azért csak újraindították az Iker-Bézé projektet is a Hangyákkal, biztos, ami biztos alapon.

Az Index is beszámolt róla, hogy ma délután Erdei iskola állomás hegy felőli kitérőjénél kisiklott a 60-as villamos/Fogaskerekű Vasút (ki-ki hogyan szereti). Egyelőre nem csak a hivatalos jelentések, de a nem hivatalos csatornák sem árultak el valószínűsíthető baleseti okot, ezért én sem szeretnék találgatásokba bonyolódni. Valószínűleg nem emberi hiba okozta a balesetet, mivel a kitérő geometriája akár a szokásos sebességnél jóval gyorsabb tempónál is biztonságosan terel, az aláváltást pedig elvileg a biztosítóberendezés megakadályozza.

A baleseet szenvedett 53-as számú motorkocsi pár éve a Városmajorban

Fontos leszögezni, hogy egy ilyen siklás legtöbbször nem különösebben veszélyes, még a Fogas meredek pályáján sem, mivel a vonat általában nem tud a szakadékba leborulni a kellően széles töltéskoszorú miatt, illetve a forgóvázak az ágyazatban könnyen elakadnak, így nem is gurulhat le a vonat a vágány mentén. Tehát az utasok végig meglehetős nagy biztonságban voltak; ennek ellenére az, hogy az utóbbi időben több baleset is előfordult a vonalon arra figyelmeztet, hogy a pálya és a járművek az utolsókat rúgják, és ezen sürgősen változtatni kell.

A belgrádi vasúti csomópont átépítése 40 éve zajlik, és lassan a sosem ér véget már enyhe kifejezésnek fog számítani vele kapcsolatban. Az építkezés kezdetekor még nem a mai Szerbia, hanem Jugoszlávia fővárosa számára épült, ahhoz méltó mértékben, illetve funkciókkal.

Beograd Glavna

A belgrádi főpályaudvar régi stílusú fejállomás, műemléki védettségű felvételi épülettel és Józsefváros rosszabb napjait idéző peronokkal. Ugyanakkor gyaloglási távolságban található a belváros, a Kalemagdan erőd, de mellette áll a Balkán talán leglepukkantabb buszállomása is, amihez képest a vasútállomás még csak nem is gáz. A Szerb Vasút takarítgat, festeget az állomáson, de fejlesztésről nem lehet beszélni. Ugyanakkor remek szolgáltatások vannak az állomáson, pénzváltó, csomagmegőrző, világbajnok pljeskavica, villamos-csatlakozás, tehát minden olyan dolog, amire alapvetően egy nemzetközi pályaudvaron szükség van, és még a mi nagyszerű Keletinkben is rendelkezésre áll.

Modern FLIRT a régi állomáson

Maga a vasúthálózat is igen szerencsétlen, hiszen kiépülésekor még határállomás volt - a Száva túlsó partján rövidesen Zimonyba, a Magyar Királyságba futottak be a sínek - nem csoda, hogy csak egy egyszerű, egyvágányú híd vezet át a vasútnak, és arról is csak kevés irányba lehet fordulni, leginkább a peronok felé, hiszen Belgrádnál messzebb közlekedő vonatokra akkor nem volt szükség.

Az Újpesti Vasúti híd felújításakor a MÁV Desiro és Uzsgyi vonatai a Margit hídnál végállomásoztak, és bejártak a Szentendrei HÉV vonalára. Most a Csepeli HÉV-en bekövetkezett tömeges kerékabroncs-sérülések miatt (amiknek pontos mibenlétét igencsak titkolják) a MÁV-HÉV a cégcsoport másik tagjától, a MÁV-START-tól bérel néhány vonat számára egy két egységből álló Desiro motorvonatot, így egy MX/A sorozatú HÉV-vonatot át tudnak adni Csepelnek kisegítésképpen.

Tököl

Az Index cikke szerint délelőtt futóverseny, délután Az Élet Menete miatt lezárják Budapesten a rakpartok közelében több útszakaszon a közutat, illetve a Budai Fonódó villamos Duna-parti ágát. Valójában a lezárás már péntek óta tart a V4 kerékpárverseny és családi nap miatt, a ritkán járó 41-es villamosokat a Gellért tér után a Krisztina körút felé terelték, a fontosabb 19-es viszonylatot pedig a Rudas gyógyfürdő és a Batthyány tér között pótlás nélkül törölték. Vasárnap lesz időszak, amikor már közlekedni fog - mert, hogy mikor nem fog, azt bonyolultabb lenne megírni.

A három rendezvény közül az Élet menetének még fontos, össztársadalmi üzenete és haszna is van, de a térképen az is látszik, hogy a közösségi közlekedést ez térben és időben is alig akadályozza, részben könnyen ki is kerülhető. Ugyanakkor futó- és kerékpárversenyek miatt három napig szétverni Budapest egyik legfontosabb villamos-vonalának közlekedését szerintem túlzás. De nyílván javaslatot is tennék, hogy hogyan lehetne másképp.

Az utóbbi napokban számos kisebb-nagyobb hír pattant ki, amelyek eljövendő vasútfejlesztésekről szólnak. Nézzük meg sorban ezeket!

Megvannak a járművek a Felcsúti Kisvasút bővítéséhez

Nagy volt a csend a Felcsúti Kisvasút Bicskéig és onnan Etyekig való meghosszabbításával kapcsolatban, de végre úgy tűnik, sikerült egy nagyot lépnie előre a legalábbis vitatott projektnek. Svájcban Basel-Landschaft kantonban ugyanis a kapacitás növelése és a városi villamoshálózatba tram-trainként való integrálása miatt a Waldenburgerbahn kisvasutat, amely az egyedüli 750 mm nyomközű vonal volt Svájcban, ezer milliméteresre építik át (pdf). Az így felszabaduló, még fiatalnak számító villamos motorkocsik közlekednének közforgalomban Felcsút-Bicske-Etyek között. A Schweizerische Industrie-Gesellschaft, Neuhausen (SIG) és a Brown Boveri & Cie, Baden (BBC) kooperációjában készült kocsik legnagyobb sebessége 75 km/h és 1500 V egyenfeszültségű felsővezetékről üzemelnek, szükség esetén vezérlőpótkocsival bővíthetőek.

A kocsik üzembeállításához a nyomtávolsúgukat némileg meg kell növelni, de erre a svájci üzembentartónak megvan a technológiája. Mivel az ott beszerzésre kerülő új villamosokhoz új kocsiszín is épül, az előregyártott betonelemekből épült - és így könnyen szét is szedhető - waldenburgi remíz is Bicskére költözhet a karbantartáshoz szükséges eszközökkel együtt. A teljes beruházás költségeiről illetve a vasúti pálya megépítéséről egyelőre nincsen konkrét információnk.

Képek a Waldenburgerbahnról

A jelenlegi felcsúti járműpark Nyíregyházáról származik - talán visszakerülhetnek az ottani kisvasútra?

IC+

Sokat hallottunk az utóbbi napokban új nagysebességű vasútvonalakról - amit a politikusok rendre gyorsvasútnak neveznek, pedig az a BHÉV és a metró - és az IC+ projektben is végre előrehaladott lett a gyártás állapota. Így lassan talán új nap virrad a hazai minőségi távolsági személyszállításra.

Az IC+ járművek mellett korábban egy mellékes megjegyzésként bejelentették az IC+ vonatokat is, most - nyílván a közelgő választásokra tekintettel - bejelentették a decemberi menetrendváltással elinduló új vonatokat is. Ezek közül a legizgalmasabb a Budapest - Győr - Sopron vonalon elinduló, és a további közbülső megállásokat kihagyó, és így mintegy három és fél perccel a mai IC-knél gyorsabb eljutást biztosító Jedlik Ányos IC+ lesz (el tudjuk képzelni a szintetikus hangosbemondón a Keletiben, amint elhadarja, hogy "jedlikányosíícééplusszindulgyőrönátsopronbaahetedikvágányról"?)

Mivel az első néhány elkészülő IC+ kocsi között nagy többségben lesznek az első osztályú és a többcélú térrel és büfével szerelt járművek, így ezen a vonaton fog debütálni a MÁV-START új fedélzeti kiszolgálási koncepciója. Kicsit emlékeztet a szlovák gyorsvonati étkezőkocsikéra, ahol a meleg ételek mellett sörcsap szolgálja az utazókat. Mivel az IC+ amolyan prémiumvonat lesz, így a marhapörkölt helyett az ÖMV benzinkútjainak szendvicskínálatát is megreformáló, Michelin-csillagos Palágyi Eszter chef bisztróételei szerepelnek majd az étlapon, az igazi prémium utazási élményt pedig a Jedlik Ányos nevével fémjelzett és pannonhalmi, valamint soproni borokkal üzemelő Fröccs-csap fogja garantálni. Ezáltal az utazási idő még rövidebb lehet.

Részletek a prototípus IC+ kocsikból

Balatoni Körvasút helyett vasúti komp

A Balatoni Körvasút terve alapvetően Siófok és Balatonfüred, illetve a közbe eső települések közvetlen vasúti összekötéséről szól. Ennek elsődleges előnye lenne, hogy a Déli part népszerű fürdőhelyeit és szórakozóhelyeit összekötné az Északi part kulturális és más turistalátványosságaival, így sokszínűbbé és időjárásfüggetlenebbé téve a balatoni szezont. Mindez összecseng a szezon meghosszabbításának régi igényével.

A Körvasút vonala Balatonaliga és Balatonakarattya között a löszfal tetején vezetne, ami a már meglévő, 29-es vonali szakasznál is komoly állékonysági gondokat okoz, ezért többen kételkedtek a megvalósíthatóságában. Az új vasútvonal építési költségei könnyen ez egekbe szökhetnek, miközben a potenciális utasszámokról heves vita zajlik, a becslések között akár többszáz-szoros különbségek is lehetnek. Erre találtak most nagyon egyszerű megoldást.

A Laposföld-hívők szerint a Balaton víztükre teljesen lapos. Ha ez nem is igaz, a föld görbülete általában nem okoz gondot a vonatoknak, így sokkal alkalmasabb a vasúti közlekedésre, mint a löszfal teteje. Ezért a szántódi kompot a hajók esedékes lecserélése során vasúti komppá építik át, Szántód-Kőröshegy és Szántódrév, illetve Aszófő és Tihanyrév között pedig új vágányok épülnek. A Balatonfüred és Siófok között közlekedő Desiro motorvonatok a kompátkeléssel együtt mintegy 35 perc alatt érhetnek el a végállomásukra, ami rendkívül versenyképes eljutási idő. 

Német ICE-TD vonat hajózik be egy kompba útban Koppenhágába

Tovább gyorsulnak a Kör-IC-k

Bár a 80a és 100-as vonali pályafelújítások miatt éppen nem közlekednek, de hamarosan a 160 km/h-s pályaszakaszok, a GSM-R kommunikációs és ETCS vonatbefolyásoló berendezések üzembehelyezésével jelentősen gyosulhat a Budapest - Cegléd - Szolnok - Debrecen - Nyíregyháza - Szerencs - Miskolc - Füzesabony útirányon át újra Budapestre érkező Kör-IC vonatok menetrendje. A MÁV-START ezeken a járatokon is bevezeti az IC+ márkavédjegyes vonatokat, mégpedig előreláthatólag a 2019 decemberi menetrendváltástól.

Ezek a vonatok a két végállomást is beleértve egyszer sem állnak majd meg, így az első meneteket a mostani hat óra helyett akár négy óra alatt is teljesíthetik. Az utasok fel- és leszállásának módjairól a MÁV-START nem adott tájékoztatást.

A régi Kör-IC-ket hamarosan elfelejthetjük

április elsejei különkiadásunkat látták-hallották

Szentpétervár, az európai hangulatú volt orosz főváros vasúti szempontból is érdekes, már csak azért is, mert egyedülálló módon két gyermekvasút is üzemel a területén. Most azonban a metrójáról szeretnék írni, amelyik természetesen a második legnagyobb az országban. Ott nem a második metrógyűrű első szakaszának átadásától ég mindenki lázban, hiszen az első gyűrűt is még csak mostanában kezdik építeni, hanem hogy végre nagy mennyiségben érkeznek korszerű metrókocsik a városba. Az új vonatokat elnézve igencsak megérte várni!

Az ikonikus Ermitázs Szentpétervárott, a Néva partján

Amíg a hivatalosan kicsit több, mint tízmilliós Moszkvának egyes becslések szerint valójában akár harmincmillió lakosa is lehet, addig Péterváron jóval kisebb a demográfiai nyomás, csak a 2010-es években kezdett egy erős visszaesés után újra növekedni a lakosság. Ennek megfelelően a bővítések lassúak voltak, csak 2012-re fejeződött be az ötös vonal építése, de most ismét fölgyorsulni látszódnak az események: 2020-ig megnyílhat a hatos vonal első szakasza, valamint elkezdődhet a hetes, és a körvonal építése is.

Nem jutott messzire tegnap a Mátészalkára közlekedő Bereg-Kraszna InterCity, miután a vonóerőként szolgáló V43-as "Szili" Kőbánya-Kispest után nem sokkal szolgálatképtelen lett. A vonat a lőrinci állomás területén, de a perontól távol állt meg, mögötte beszorult a nyílt vonalra a Záhonyba közlekedő sebesvonat is. A vasutasok először erősen elgondolkodtak a megoldás menetén, de közben legalább a helyi személyforgalmat sikerült a másik vágányon fönntartani. Mintegy húsz perc elteltével a sebesvonat lassan előrehúzott, összekapcsolták az IC-vel (a tavalyi ceglédberceli eset óta ez előírás), majd a peron mellé tolta azt.

A lerobbant IC és egy előző zónázó