Nemrég Szerbiában jártam, elsősorban a bezárt belgrádi Főpályaudvar miatt, másodrészt pedig kipihenni a tanév fáradalmait, és ha már ott jártam, mindenképpen szerettem volna kicsit a bácskai mellékvonalakon fotózni is. Pár éve ugyanis már fotóztam arra, de azóta jelentősen megváltozott a képük: az ezeréves Sinókat és a nem annyira régi, de már teljesen elhasználódott 712-es ikermotorkocsikat (amik Szerbiában felújítás nélkül maradtak üzemben) lecserélték Metrovagonmas gyártmányú ikermotorkocsikra. Ezek elődei Magyarországon is közlekednek 416-os sorozatjellel, de a szerb bevetés idejére alaposan tovább lettek fejlesztve.

Azon a szombaton nem csak a Glavna, hanem Beograd Dunav is búcsúzott - itt egy Vrsacból érkező Uzsgyi fordul le a Pancsevacki Mostnál a kisállomás felé. Pár nappal később már a Duna túlpartján fekvő BG:Voz végállomásig közlekedtek, kb. mintha a kiskunhalasi vonatok végállomása Dunaharaszti lenne, ahonnan már van HÉV a Belváros felé.

2011-ben hirdetett eredményt a Szerb Vasút az első, 12 ikermotorkocsi beszerzéséről szóló, svájci hitelből finanszírozott tenderen. Az orosz járműgyár mellett a spanyol CAF, a szlovák ZOS Vrútky és a horvát Gredelj indult. Mindhárom végül alulmaradt gyártó valamilyen szinten alacsonypadlós járművel indult, végül mégis a magaspadlós orosz szerelvény nyert, aminek legracionálisabb magyarázata, hogy a Szerb Vasút régóta hagyományosan követi a nála hamarabb a fejlődés útjára lépett vasutak beszerzéseit és azok sikerességét, és igyekszik a saját kevés pénzét a lehető legjobban befektetni. Így van folyamatban Vectronok beszerzése a teherforgalom számára, így lett a távolsági motorvonati tender nyertese a Stadler FLIRT3, és így győződtek meg arról, hogy a mellékvonali motorvonatok piacán mennyire nehéz is megfelelő megbízhatóságú, üzemkészségű járműveket találni. A legintőbb példa nyílván a MÁV és ÖBB Desiro motorvonatai lehettek, amik közismerten minden üzembenntartónál rosszul teljesítenek ebben, de itt vérezhetett el a szlovák 861-es sorozat is - bár további beszerzésük folytatódik, legalább nemzeti büszkeségből, de azért csak újraindították az Iker-Bézé projektet is a Hangyákkal, biztos, ami biztos alapon.

A BKV metró-tenderéből ismerős lehet a másik két induló problémája - a CAF-nak csak magaspadlós, brit dízelmotorvonati referenciája volt kellőképp friss, a Gredelj pedig mindössze egyetlen, prototípus motorvonattal rendelkezett. A Metrovagonmas mellett ott sorakozott pozitívumként a 6341-es motorkocsik kiváló magyarországi üzemkészsége (ráadásul vidéki bázison és a bázistól távol üzemelve is), valamint az, hogy a Bzmot és MDmot motorvonatokhoz képesti jelentős színvonalemelkedést nagyon pozitívan fogadta az alföldi és nógrádi utazóközönség.

Nagybecskerek (Zrenjanin) és Belgrád Dunav között közlekedő Uzsgyi a Főpályaudvar bezárása utáni napon. Dunav csak hétfőtől nem üzemelt.

Végül a ŽS (ma SerbiaVoz) kötelékébe 40 új, 711 sorozatú csuklós motorkocsi került, az utolsó 28 példány orosz hitelből. A kocsikat erősen a szerb igények szerint szabták - egyrészt azóta a Metrovagonmas szakított a régies, bordázott oldalfallal, amik talán a legrosszabb tulajdonságai a MÁV motorkocsiknak, kapott egy áramvonalas, műgyanta orrot, jóval kultúráltabb, behúzható lépcsőket, kényelmesebb üléseket, általában jobb belső formatervet, illetve 120 km/h alkalmazható legnagyobb sebességet. Hogy ez utóbbit kihasználják-e? Egyelőre semmiképp, hiszen példál Zenta felé gyalog megelőzhető a motorvonat, de Szabadkáról Zomboron át Újvidékre már egészen normális sebességgel közlekedhetnek, meglepő módon a közvetlen, villamosított fővonal sebességének akár kétszeresével is (ami nem a zombori vonal dicsősége).

Úton

Zombor felé pár éve már fotóztunk, akkor persze Macosa sínbuszt, ma már Uzsgyik járnak arra is, így nagyon jól tettük, hogy megörökítettük a régi vonatokat is. A Szabadka-Zombor vonal az Alföld-fiumei Vasút Békéscsaba-Szeged-Szabadka-Zombor-Gombos-Eszék fővonalának részeként épült, és bár soha nem érte el a kikötőt, Békés, Csongrád és a Bácska számára mindig is fontos közlekedési útvonal volt. A táj tökéletesen lapos, a kiváló termőföld miatt a pálya mente is alaposan benőtt, mégis a magyar vasúttörténet egy fontos eleme, így örömmel fényképezkedtem, nézelődtem errefelé.

Az utazás Szabadkáról indul

Ez a motorkocsi Kikindára érkezik majd zentai és karlovai csúcsfordítás után

 A motorkocsik belső tere és lépcsője

Modern, orosz gyártmányú motorvonat érkezik Bajmok állomásra a háztáji kukoricáson át. Itt még a távírópóznák és a biztosító-berendezés is eredeti.

Az Uzsgyi úgy tepert, hogy a szántóföldeken esélyem sem volt lefotózni, csak Nemesmilitics állomása előtt értem utól (Svetozar Miletić, Szerbia)

Megérkeztünk Zomborba (Sombor, Szerbia). A 85000 lakosú agglomerációban közel 10000 magyar él, de mellettük él még kb. húszezer horvát, roma és bunyevác kisebbségi is, akiket a katolikus vallás is összekapcsol.

Spanyol MACOSA gyártmányú motorvonat a zombori fűtőházban. Az Uzsgyik fenntartása ma teljesen azonos körülmények között zajlik, de ez egy kezdeti problémás időszakot leszámítva nem látszik az üzemkészségükön.

További roncsok a zombori fűtőházban

MACOSA a nyílt vonalon Zombor (Sombor, Szerbia) és Verbász (Vrbas, Szerbia) között (további képeim a benbe.hu-n)

Uzsgyi Szabadka és Röszke között, az autópálya-pihenőnél. Ezt a képet egy korábbi túráról hazafelé lőttem, ma már nem közlekedik Horgoson át Magyarkanizsára vonat. Amikor most autóztam Belgrád felé, a helyi rádióban egy magyar amatőr színtársulat vezetőjével hallgattam egy interjút. Magyarkanizsán székelnek, de egyre több színjátszójuk van Szabadkáról is. Ez nem nagy távolság, csak 37 km, mégis gyakran megoldhatatlan a próbákon való részvétel a közlekedés hiányosságai miatt.

A teljes napi induló vonatmennyiség Szabadkán. A menetidőket is érdemes nézni, lesújtóak. Az Újvidékre (Novi Sad, Szerbia) induló, csak másodosztályú vonatok Zomboron át, a többi a fővonalon Verbász felé közlekedik.

Zombor mindössze 25 km-re fekszik a magyar határtól, onnan Hercegszántón át Baja felé korábban vezetett is vasútvonal. A szerb oldalon a sínek még megvannak, de már legfeljebb az új vágány helyének kijelölésére jók, a magyar oldalon a vágányokat a Közlekedéspolitikai Koncepció értelmében szedték föl (de lehetett némi összefüggés Tito a Szovjetuniótól való távolodásával és a Varsói Szerződés katonai érdekeivel is). Ma a két regionális központ között semmiféle komolyan vehető közlekedés nincs.

Ilyen volt pár éve a Zentára (Senta, Szerbia) közlekedő Sinóbusz. A kép jobb szélén közlekedő autót sem volt kedvem kivágni, pedig csak három éves a kép, nem harminc.

Mellékhelyiség

Vezetőállás (az utóbbi két kép forrása a Metrovagonmas sajtó)

Magyarországon sok mellékvonal már nem lenne, ha nem érkeztek volna az orosz államadósság terhére a Metrovagonmas motorvonatok. Mivel élettartamuk feléhez közelednek, elindult egy főjavítási program, ami után a külső-belső esztétikájuk is nagyban javul majd.

Forrás: https://hu.wikipedia.org/wiki/MÁV_6341_sorozat#/media/File:Bpmot_kek.jpg

Végül egy kicsit nem idevágó kép: jobb szélen az eredeti orosz RA2 "Uzsgyi" a Szentpétervár közelében fekvő Víborg állomásán. Láthatóan eltörpül az ottani fővonali motorvonatok mellett, kimondottan az európai vasút számára lett kifejlesztve.

A kék Uzsgyi azt jelenti, hogy a MÁV-START még jó ideig számol ezekkel a vonatokkal. A Bézékkel már nem, ezért hamarosan új járműveket kell beszerezni helyettük. Mivel a Stadler kifuttatta a korábban legjobb beszerzésnek tűnő RegioShuttle RS1 sorozatát a TSI-előírások változása miatt, így csak a fajlagosan drágább WINK típus merülhet tőlük föl a pótlásra. Azokkal szemben bőven versenyképes lehet egy még tovább fejlesztett orosz motorvonat is, amit ráadásul részben Dunakeszin is gyárthatnának. Ki tudja, mit hoz a jövő?

• További képeim Uzsgyikról

Források

• http://iho.hu/hir/forgalomban-a-szerb-uzsgyi-120311 
• http://www.regionalbahn.hu/2011/08/uzsgyit-vesznek-szerbek.html