Szentpétervár, az európai hangulatú volt orosz főváros vasúti szempontból is érdekes, már csak azért is, mert egyedülálló módon két gyermekvasút is üzemel a területén. Most azonban a metrójáról szeretnék írni, amelyik természetesen a második legnagyobb az országban. Ott nem a második metrógyűrű első szakaszának átadásától ég mindenki lázban, hiszen az első gyűrűt is még csak mostanában kezdik építeni, hanem hogy végre nagy mennyiségben érkeznek korszerű metrókocsik a városba. Az új vonatokat elnézve igencsak megérte várni!

Az ikonikus Ermitázs Szentpétervárott, a Néva partján

Amíg a hivatalosan kicsit több, mint tízmilliós Moszkvának egyes becslések szerint valójában akár harmincmillió lakosa is lehet, addig Péterváron jóval kisebb a demográfiai nyomás, csak a 2010-es években kezdett egy erős visszaesés után újra növekedni a lakosság. Ennek megfelelően a bővítések lassúak voltak, csak 2012-re fejeződött be az ötös vonal építése, de most ismét fölgyorsulni látszódnak az események: 2020-ig megnyílhat a hatos vonal első szakasza, valamint elkezdődhet a hetes, és a körvonal építése is.

Nem csak a vonalhálózat bővítési ütemében van a pétervári metró lemaradva, hanem a járművek terén is. A bővítések járműigényét többnyire a nálunk immár a hármas metróról is csaknem kikopott 81-717/714 járműcsalád módosított darabjaival oldották meg - ez többnyire a jól ismert kék metrókocsik hosszított, vagy épp műgyantaára lecserélt vezetőállásos verzióit jelentette, de az utastér és a gépészet teljesen változatlan volt. Az általunk metrógyárként ismert Metrovagonmas persze gyárott újabb szerelvényeket, a MÁV 41 orosz motorvonatának alapját is jelentő Jauza típus a nyolcvanas évek végén jelent meg, és azóta annak az alapján is számos újabb járműsorozat kevesebb vagy több példánya került a moszkvai metróra - Pétervárra azonban leginkább csak próbák erejéig kerültek új vonatok. A prototípusok is inkább a helyi hálózatra kerültek a moszkvai gyárból - az ottani bővítések bármit fölszívtak.

Ennek az oka talán az is lehetett, hogy a Metrovagonmas elsősorban két irányban fejlesztett: az egyik a 81-760 sorozatú "Oka" nevű vonatok és leszármazottaik voltak, amelyek Moszkva tömeges, olcsó járművekre vonatkozó igényeit tudták kielégíteni. A Budapestre került új 81-717K típusú metrószerelvények tulajdonképpen járműszerkezetükben a régi kocsik és az Oka sorozat közötti átmenetet jelentenek.

81-760 "Oka" Moszkvában

A másik fejlesztési vonal pedig a 81-740 sorozatú "Ruszics" volt, amelyiket viszont kimondottan igényes, európai színvonalú járműként átjárható kivitelben, korszerű beltérrel, modern hajtás- és utastájékoztató rendszerekkel gyártottak. Egy bökkenő van csak: ajtóelrendezésük a pétervári peronzáras állomások ajtókiosztásához nem illeszkedik, és azt átalakítani sem lehet, mivel az úgynevezett "vízszintes lift" típusú állomásokon a peronzár fala tulajdonképpen az alagút tartófala (pillérek helyett), és abba van fix helyeken belevágva a peronzárajtó. Pedig a Ruszicsok egyébként megfeleltek volna a pétervári úri közönségnek.

81-740 Ruszics a moszkvai Körvonalon

Az egyetlen, nagyobb számban beszerzett jármű a cseh koprodukcióban készült "Néva" sorozat volt, ebből 17 darab állt forgalomba a 2010-es évek elején.

Megjelenik a Jubilejnyíj

2014 óta van forgalomban a Metrowagonmash és az Oktyabrszkíj Villamos Járműjavító Üzem (OEVRZ) által gyártott új járműtípus, amelyik végre megfelel a járművek tömegével kapcsolatos előírásoknak, korszerű utastérrel és elektronikával van fölszerelve. A sorozatból eddig három alsorozatban 39 szerelvény, összesen 249 kocsi készült el.

Korszerű, 81-722 Юбилейный típusú metrószerelvény a kék, Moszkovszka-Petrográdszkaja vonalon

Járműszerkezet

A kocsik járműszerkezetének alapja a Jauza-sorozat, teljes egészében rozsdamentes acélból készült, a peronzárhoz jól illeszkedő kocsiszekrényt és kiváló futású, légrugós lengéscsillapítással és szintezéssel ellátott, könnyű forgóvázat kapott. A kocsik az azonos méretű Alstom Metropolis kocsikhoz képest 5 tonnával, a régi orosz 81-717 sorozathoz képest 4 tonnával könnyebbek, így kevésbé veszik igénybe a pályát és gazdaságosabban is üzemeltethetők.

A vezetőállásos kocsivégeket panoráma-szélvédő uralja, miközben a homlokfalon az európai gyakorlat szerinti menekülőlétra is ki van alakítva, de a szokásosnál esztétikusabban kivitelezve. A szokásos lámpatestek helyett LED-es homlokfényt és bármely mai autónál is becsületre váló, LED-csíkos zárfényt kapott a vonat, amivel tökéletesen 21. századi kinézete lett. Ezt nem is rontják el a korábbi orosz vonatokra esetenként jellemző lakatolási hibák, vagy épp a kétféle technológiával készült homlokrész és kocsiszekrény furcsa különállása, a vonat teljesen egységes kinézetet mutat.

Hajtás nélküli pótkocsi a Kirovszka-Víborgszkaja vonalról

Egy zöld szerelvény a Nyevszko-Vasziljeosztrovszkaja vonalról (a Wikipediáról)

Elektromos berendezések

A belbecs terén az új pétervári metrók sokkal jobban hasonlítanak az új, budapesti Pandákra, mivel ugyanaz a Hitachi gyártmányú, aszinkronmotoros, IGBT tranzisztoros vezérlésű főáramkör került beléjük, mint ami a 81-717K sorozatba. A Metrovagonmas tehát a legkorszerűbb és már kipróbált hajtását tette ezekbe a vonatokba, ami a gyártó és a megrendelő részéről is egy jó döntés volt. A visszatápláló fékezésre is képes hajtáslánc akár 1,2 m/s² gyorsulásra és 90 km/h végsebesség elérésére is képessé teszi a vonatot, a végső megállításért hagyományos légfékek felelnek.

Utastér

Talán az átlag olvasó számára a legfontosabb kérdés az utastéré - milyen komfortot kínál az ülőhelyeken és az álló utasoknak? Már a beszállás is sokkal könnyebb a több, mint két méter széles utasajtóknak köszönhetően, bent pedig csillogó fehér burkolatok, modern vonalú ülések és remek kapaszkodók várják az utasokat. Utóbbiak számomra mindig fontosak voltak, de mióta ekönyvvel vagy telefonnal a kezemben utazom, nagyon el kezdtem figyelni arra, hogy a kocsi melyik részén tudok a leghatékonyabban megkapaszkodni egy kézzel. Nekem már a Pandák kapaszkodói is nagyon bejöttek, mivel az ajtóknál állva és az utastér belsejében is elérhetőek vízszintes vagy függőleges kapaszkodók, amikhez tényleg hozzá is fér a négyzetméterenkénti öt tervezett álló utas. Az ülések melletti kapaszkodók is kellő magasságban vannak és segítenek elválasztani is az ülő és álló utasokat. A pétervári kocsikba még az üléseket az ajtótól elszeparáló plexi lap is került.

Szintén ötletes a vezetőállásos kocsikban kialakított, egyszerre akár 4+4 kerekesszékes utas szállítására is alkalmas rész, ami ilyen utasok nélkül pedig tágas és kényelmes állóhellyé alakul oszlopkapaszkodókkal, amiknek akár neki is lehet támaszkodni.

Utazás közben a régebbi metróknál megszokottnál jóval alacsonyabb a zajszint, ami sokkal kényelmesebbé teszi az utazást. A szerelvény külső, és az ajtók belső színe a vonal színével megegyezik, ami remekül megtöri a szinte kórházi sterilségű fehér belsőtér egyhangúságát.

Újragondolt vezetőállás - egy kis régies érzés a mutatós műszerekkel megmaradt, de már a display-k látványa az uralkodó

Szakasz kerekesszékesek és kísérőik számára

Panorámakép az utastérről

Sajnos mikor Péterváron jártam, nem sikerült ezekkel az új metrókkal utaznom, pedig néhány példány két éve már forgalomban volt. Nagyon várom, hogy újra arra járhassak és kipróbálhassam ezeket (és az új moszkvai szerelvényeket is), mivel úgy tűnik, a teljesen európai színvonalú, az Alstom Metropoliszoknál szerintem jobban sikerült Ruszicsok után az orosz metrógyártásnak ismét sikerült szintet lépnie. Ez nem is meglepő: a földrajzi Európa metróvonalainak ötöde Oroszországban és a volt Szovjetunió területén található, tehát bőven az orosz ipar hagyományos piacán belül. Néhány sikert az EU-ban is sikerült elérni - Budapest mellett Szófiának is szállítottak új gyártású metrószerelvényeket. Ezekből a vonatokból akár Budapesten is szívesen látnék valamelyik jövőbeli metróvonalon - és ezt mindenképp meg is kellene gondolni, mivel a VEKE és Dorner Lajos által az M2-GHÉV összeköttetésre meglázálmodott magyar gyártású új metrószerelvények várható sikeressége a Modulo elektromos buszokéhoz lesz mérhető.

A Pandák viszont beválni látszanak - most egy átlag munkanapon mindössze kettő hagyományos, kék metrószerelvénynek kell utasokat szállítania az M3-as metrón.

Következzen néhány további kép!

A Nyevszkoje depóban

Az első szériájú szerelvények utastere

Hajókázás Pétervár egyik csatornáján (talán épp a híres Fontanka folyón)

Kisvonat a szentpétervári Déli Gyermekvasúton (könnyű kitalálni: a másik az Északi)

A jelöletlen képek a Metrovagonmas sajtófotói.