Európa legnagyobb keskennyomközű vasúti hálózata jönne létre, ha a svájci szövetségi fejlesztési tervekbe Bern kanton kérésének megfelelően belekerül 2035-ös befejezési határidővel az új Grimsel-alagút és ezzel együtt a Grimselbahn megépítése.

A Grimsel-hágón az erősáramú távvezetékeket ma hagyományos oszlopok tartják, de egy új alagúttal átvezetnék őket a hegy alatt, hogy azok ne legyenek kitéve az időjárás viszontagságainak. Az alagút kiváltaná a több, mint hatvan éves vezetéket is, viszont ha már elindul a fúrópajzs a 22 km hosszú alagút kifúrásához, akkor nem apróznák el: akkorára építenék, hogy a 380 kV-os vezetékek mellett egy egyvágányú, villamosított vasúti pálya is elférjen benne. 

A Glacier-Express az alagút déli felén csatlakozó Matterhorn-Gotthardbahn vonalán (forrás)

A Grimselbahn folytonos vonallal látható

Szombaton az Albatros klub szervezésében gőzvontatású nosztalgiavonat közlekedett mikulás alkalmából a Fehér-Kárpátokban, az útvonal Pozsony-Jókút-Veselí nad Moravou-Vrbovce-Myjava-Vágújhely-Pöstyén-Pozsony volt. A gőzös hosszabb ideig várakozott Veselí nad Moravouban, ahol vizet is vett, majd átkelt a Fehér-Kárpátok vonulatán, közben számos viaduktot és alagutat is érintve. A fotózás élményét fokozta a gyönyörű havas, zúzmarás táj.

Szakolca

A szlovák-cseh határon

Aki igazi rajongója az erdei vasutaknak, az télen sem akar kimaradni az élményből, különösen, hogy az erdők télen is tartogatnak szépséget. Jobban átláthatóak, bátrabbak a vadállatok, így könnyebb észrevenni őket, egy kis dér vagy hó pedig egészen fantasztikussá teheti az utazást.

Érthető azonban az is, hogy ebben az időjárásban nagyobb kirándulásra kevesen veszik rá magukat, ezért sok erdei vasúton, főleg a kisebbeken, téli üzemszünetet tartanak, hazánk legmagasabban fekvő vasútvonalán, a Szob-Nagybörzsöny közötti kisvasúton pedig néha még üzemi menetek számára is nehezen járhatóvá válik a pálya télen, érthető, hogy néhány utasért sok helyütt nem nyitnak ki.

Egész évben közlekedő kisvasutak

A legegyszerűbb választás a kisvasútszomj elűzésére a minden évszakban közlekedő, nagyforgalmú kisvasutak egyike. Ezek egy része csak hétvégén, másik része akár minden nap közlekedik.

Balatonfenyves

A MÁV-START Zrt. keskeny nyomközű vasútja közszolgáltatást végez, így az év minden napján közlekedik, ráadásul a nagyvasúttal megegyező (igen kedvező) díjszabással. A december 2-3.-i hétvégén Mikulásvonatok is közlekednek Imremajorba, programokkal, ezekről további információ a MÁV Csoport honlapján található: https://www.mavcsoport.hu/mav-start/belfoldi-utazas/mikulas-kisvonatozas-balatonfenyves-es-imremajor-kozott . A vonatok előzetes regisztrációval, különleges díjszabással vehetők igénybe.

Mk48-assal vontatott szerelvény Imremajor előtt. További képek

Gyermekvasút, Budapest

Természetesen téli kisvasutazásra Budapesten is nyílik lehetőség, hétfő kivételével minden nap üzemel a Gyermekvasút, Balatonfenyvestől eltérően hegyvidéken, ahol idén egyszer már havazott is, így jók az esélyek újabb téli élményekre. Ők is készülnek különleges Mikulásvonatokkal, ám a cikk írásának idején a jegyek már mind elfogytak. Ettől függetlenül jó választás lehet télen is egy kisvonatozás a Budai-hegyekben a menetrend szerinti járatokkal.

Nosztalgia motorkocsi a hóban. További képek

Küzdök egy ideje a különböző kommentszekciókban azzal, hogy az emberek nem teljesen értik, hogy lehet egy felújításra teljesen új dolgot hozni, pedig például sok mindennapi használati tárgyunkat is javítás helyett egyszerűen újra cserélik, mégis szervízbe visszük ezért. Az, hogy járművek terén a világ számos pontján a felújítás régóta annak a szinonímája, hogy építünk egy tök újat és sokkal korszerűbbet, az ezek szerint sokaknak nem volt nyílvánvaló, ezért bemutatnék néhány érdekes járművet, amik fiatalabbak, mint gondolnánk.

A vázcserés felújítást buszokra találták ki először, az eljárás a következő: két munkás megragadja az első, illetve a hátsó rendszámtáblát, kitolják közülük a régi buszt (ez megy a MÉH-be), betolnak közéjük egy tök új buszt, és erre fölcsavarozzák a régi rendszámtáblákat. Sok oka lehet az ilyen megoldásnak, például a felújítandó jármű valójában túl rossz állapotú, és mindent cserélni kellene, és így egyszerűbb; a "felújító" cég nagyságrendekkel olcsóbban dolgozik, vagy, mint az új M3-as metrónál, hogy elnézve a korábbi városi vasúti járműbeszerzéseket (pl. vidéki városok villamosai), ahol öt-hat újrapályázás után sikerült végre jogerős eredményt hirdetni, így inkább rövidrezárták a dolgot egy felújítással. Valószínűleg ugyanis a Főváros nem akart volna az Alstomtól metrót venni (kötbér, fékrendszer, stb.), az Alstom meg folyton beperelte volna őt ezért.

A legifjabb Ikarus

A legifjabb Ikarus 260-as nem csak Budapest, de tavaly még valószínűleg a világ legifjabb Ikarusa volt: 2016. decemberében állt forgalomba. Hajtó Bálint fotóján meg lehet tekinteni, ilyen állapotot felújítással nem lehet elérni. Ma is vidáman rója a köröket.

Jó pár ilyen beszerzés volt már, például a méltán híres 7-173 Gyors széria sem sok hasonlóságot mutatott az eredeti állapottal.

Tatra T3R.PLF Prágából

A képen elöl álló, bordó-ezüst fényezésű kocsi vonalai a hatvanas éveket idézik, csak a középen (alig) látható alacsonypadló és a nagyobb hossz különbözteti meg a mögéje kapcsolt eredeti T3-astól. 2005 és 2017 között készültek ezek a modernizált kocsik, de nem T3-asok középen szétvágásával és egy kis betoldással, hanem teljesen újonnan. A régi T3-asokat mára gyakorlatilag ki is vonták, ezek még vagy tíz évig fognak szolgálni (a nem túl jó üzemkészségű Škoda villamosok miatt igen sokat tartanak még raktáron).

Az utóbbi időben nagyot megy a Facebookon és a vasúti sajtóban a szlovák ŽSSK vasúttársaság újabb bőrlenyúzása a régi Študenka motorkocsikról: a Hangya nevű, dizájnos műgyanta vezetőfülkés, részben alacsonypadlós, légkondícionált motorkocsi minden laikusból azt a hangot hozza elő, hogy "és a MÁV miért nem gyártat ilyeneket?"

Forrás: a ŽSSK közleménye

Aki jár Csehországban és Szlovákiában, az persze tudja, hogy a most beszerezni kívánt 8 Hangya csepp a tengerben: a 30, korábbi, magaspadlós csuklós kocsi is az volt a ŽSSK-nál és a RegioNovák sem tudták szinte sehonnan sem kiszorítani a hagyományos kocsikat. Valójában a legtöbb vonalon a mai napig a gyári állapotú motorkocsik és pótkocsik járnak, a szlovákoknál némi gépészeti korszerűsítéssel egybekötve, de még mindig öt üléssel egy sorban és gondosan minden vonalon túl kicsi kapacitással. Ennél a MÁV már tovább lépett, hiszen régóta 2+2-es, kényelmesebb üléselrendezéssel és még a 2010-es években is újabb motorcserével korszerűsítette motorvonatait.

BREAKING: bár a honlapon még fenn van, úgy tájékoztattak, az intézkedést visszavonták.

Hónapok óta lóg a levegőben, napok óta téma a vasútbarát fórumokon, hogy a Győrből induló EURegio személyvonatokkal augusztus 13.-tól nem lehet közvetlenül Ausztriába utazni. Bécsbe a railjetek indulása óta már amúgy sem lehetett, aki mindenképp személyvonatozni szeret (bár a tarifában nincs különbség), az Királyhidán (Bruck a/d Leitha) át kellett szálljon a pozsonyi vonatokra. Most azonban az alábbi közlemény olvasható a MÁV-csoport honlapján:

Indoklás, magyarázat, még csak kifogás nincs, mert hát egyszerűen arról van szó, hogy a nemzeti vasúttársaság ezt egyszerűen elkúrta. Nem kicsit, nagyon.

A vasút egyik legnagyobb ellensége az utas, ezért mindent megtesz azért, hogy megszabaduljon tőle. Az egyik legbiztosabb módja a soha be nem fejeződő pályafelújítás és az azzal járó vágányzár. A kényelmes vonatot szakadék, légkondi nélküli (vagy kikapcsolt légkondijú), zötyögős mllékutakon forgolódó, lassú buszok váltják. Ezek a vágányzárak általában egy rövid szakaszt érintő felújítás miatt tartanak hónapokig, és amint az egyiknek vége van, kezdődik egy újabb. Annyi péne a vasútnak ugyanis nincs, hogy egyszerre helyrepofozzon mindent, így egyik évben hidakat cserélnek, a másikban a vágányt (vasutasul felépítményt), a harmadikban villamosítanak, a negyedikben meg megint valami mást.

Mindig hálás téma a MÁV számára épített, de sosem üzemelő liftekről írni. Ezekre egyfelől komoly szüksége lenne a csak kerekesszékkel, vagy nehezen mozgó utasoknak, de a nagyobb bőröndökkel közlekedők is hálásak lennének eme XIX. századi vívmány általánosabb elterjedéséért. A magyar vasúttársaságnak ugyan kötelezettsége lenne az akadálymentes elérés mihamarabbi biztosítása, ám a kiépített liftek számánál csak az üzemelő liftek száma alacsonyabb.

Most viszont itt a nagy csoda, Pestszentlőrinc állomáson ugyanis a vonatról leszállva működő liftbe futottam!

Ne nézzük az állapotát, a firkákat, a hajléktalanok piszkát, a lift működik! Ráadásul hétvégén és most a nyári szünetben már akadálymentes, alacsonypadlós FLIRT motorvonatok szállítják az utasokat, így egyre inkább lehet is számítani a liftet igénybevenni szándékozó utasra.

A 415 080 pályaszámú FLIRT Szemeretelep és Pestszentlőrinc között az úgynevezett Kőhídnál

Érkezik tehát a kerekesszékes vagy babakocsis utas, boldogan és könnyen leszáll az alacsonypadlós motorvonatról, begurul a liftbe, nagy levegővétel mellett leereszkedik az aluljáróba, és boldogan átgurul a vágány alatt! Minden szép és jó, rózsaszín és virágokkal teleültetett! Aztán BAMM.

BAMM, az aluljáróból az állomás előtti térre vezető lift viszont nem működik. És nem ezen az egy napon nem, hanem az elmúlt három hónapban egyszer sem, amikor arra jártam. Köszönjük, Ibolya!

Forrás: www.mavcsoport.hu

Az alibivágányzár azt jelenti, hogy olyan pályafenntartási munkák miatt zárnak le hosszú hetekre, jelen esetben hónapokra teljesen egy vasútvonalat, amelyeket megfelelő technológiai szervezéssel, többnyire nem túl nagy többletköltséggel az utas- és áruforgalom jelentősebb zavarása nélkül is el lehetne végezni. Jobb esetben - rosszabb esetben ugyanis a vágányzár alatt semmi érdemlegeset nem csinálnak.

Akkor miért kellenek a vágányzárak?

Az alulfinanszírozott (legalábbis a cseh vagy osztrák vasúthoz képest alulfinanszírozott) magyar vasút mára nem tud annyi járművet üzemeltetni, mint amennyire a vonatai legközlekedtetéséhez, az utasok számára a kényelmes utazás biztosításához szükséges. Ennek sok oka van, az új járművek relatíve kisebb kapacitása, a drágább üzemeltetésük, az évtizedek adósságspirálja után nagyjából mostanra elért konszolidáció, az erős szakszervezetek miatti pazarló szerelvényfordulók, stb. Az utóbbi pár évben minden évben több vontatójárművet selejteztek vagy vontak ki a fenntartásból, mint amennyi új érkezett, nagyobb férőhelynyi személykocsit dobtak ki vagy toltak föl a szolnoki Magasfogadóra, mint amennyi új kapacitás a motorvonatok beszerzésével érkezett. Ezzel egyidőben jelentek meg nyaranta az alibivágányzárak, amikről természetesen sosem lehetne bizonyítani, hogy valóban alibizések.

Forgalomtól függetlenül mindig dízeles vonalakat érint, volt már lezárva a Budapest-Lajosmizse elővárosi, a Szerencs-Sátoraljaújhely másodrendű fővonal, idén pedig a 92-es Miskolc-Kazincbarcika-Ózd a soros. Itt évekig - szintén kizárólag vasúttechnikai okból - kettéosztva jártak a vonatok: Miskolctól Kazincbarcikáig villamos vontatással (odáig van drót), Kazincbarcikáról Ózdra pedig 117-es motorkocsik (ex Bzmot). Mivel Barcikán az állomás szinte a városon kívül van, oda nem utaznak sokan, az utasok jórésze így átszállásra kényszerült. Idén végre megváltozott a dolog, a vonal teljes hosszában, átszállás nélkül, dízelmotorkocsikkal biztosították a kapcsolatot Miskolcról Putnokra, Bánrévére, Ózdra. Persze az évekkel ezelőtti, több kocsis, mozdonyos vonatokhoz képest ez csekély kapacitás, látható, hogy a vasút nagy ütemben veszít utasokat; ugyanakkora jegyárért a Borsod Volán illetve a KMKK légkondicionált autóbuszokat ad, a MÁV viszont saját légkondicionált motorvonatait (InterPici) kivonta a térségből.

Most nyár elejére (de ne legyenek illúzióink: a vágányzárat július 31. és augusztus 20. között meg fogják hosszabbítani) visszatérnek a barcikai villanyvonatok, onnan tovább pedig vonatpótló buszok közlekednek majd. Ezek persze a KMKK tartalékkocsijai vagy ezeréves vállalkozói buszok lesznek. Az így kinyert 117-esek átveszik a nyáron kicsit kisebb forgalmú Miskolc-Sátoraljaújhely személyvonatok helyét, az onnan kinyert dízelmozdonyok és személykocsik pedig mehetnek a Balaton északi partjára.

Az Úszó-VB-re ugyanis a 29-es vonal villamosításának még az első kapavágása sem készült el. Egyébként az is a kazincbarcikaihoz hasonló, értelmetlen megoldás lesz, Balatonfüreden kettévágva.

Mi lenne a megoldás?

Látható, hogy a problémák elsősorban dízelfronton mutatkoznak. Korábban nyáron gond nélkül lehetett a tehervonati M62/628 sorozatú mozdonyokat is befogni vontatni a Balatonparton, ma viszont már alig maradtak olyan kocsik, amik úgynevezett központi energiaellátás nélkül üzemeltethetőek, a Szergejekben viszont nincs vonatfűtési generátor. A MÁV-START-nak azonban rengeteg olyan lehetősége van, ami nem okozna utassérelmet:

1. Lassabb ütemben selejtezi a személykocsikat, több régi kocsit újít föl. Nyáron, a Balatonról hazaigyekezve az utasnak fontosabb, hogy fölférjen, mint, hogy pontosan hány éves is az a kocsi, amivel utazik. Így M62-esek is bevethetők.
   
2. Kibérelheti a MÁV-PMLI Nohabját, ami alkalmas modern kocsik vontatására is.
   
3. Bérelhetne - szigorúan csak a nyári időszakra - Jenbacher motorkocsikat, amiket Sátoraljaújhely felé bevetve ugyanígy eljátszhatná a forgolódást. Látható, hogy az állam birtokában van a szükséges számú eszköznek, de a három állami vasútvállalat közötti átjárhatatlanság miatt most inkább az ózidakat szívatja.
4. Bérelhetne, vagy méginkább beszerezhetne modern dízelmozdonyokat, például Siemens EuroRunner vagy Bombardier TRAXX-DE típusúakat. De ehhez el kellene jutni addig, hogy az elővároson és az InterCity-n kívül más is van a magyar síneken.
   
5. Csaknem a teljes budapesti elővárosi forgalomhoz elegendő motorvonatot rendelt már a MÁV-START villamos kivitelben, ideje lenne kicsit az egyre jobban leszakadó másodrendű vonalakra új dízel-motorvonatokat vásárolni. Sajnos a majd Esztergom felől fölszabaduló Desirók legendásan gyatra üzekészsége valószínűleg méginkább zuhanni fog, ha már nem az elővárosban kell közlekedniük; Istvántelek még annyira sem fog foglalkozni velük, mint most. Az új motorvonatokat csak a gyártóval kötött karbantartási szerződéssel szabad üzemeltetni.

Idén már egyik sem fog megvalósulni, így a vasút azt teszi, amit zsigerből mindig szokott: elveszít egy csomó utast.

Új album a benbe.hu-n: képek a Dunántúlról, Szlovéniából és Ausztriából a tavasz jegyében.

Dél-nyugati kör

Nagyméretben ezek és a többi kép is megtekinthető a benbe.hu-n.