BREAKING: bár a honlapon még fenn van, úgy tájékoztattak, az intézkedést visszavonták.

Hónapok óta lóg a levegőben, napok óta téma a vasútbarát fórumokon, hogy a Győrből induló EURegio személyvonatokkal augusztus 13.-tól nem lehet közvetlenül Ausztriába utazni. Bécsbe a railjetek indulása óta már amúgy sem lehetett, aki mindenképp személyvonatozni szeret (bár a tarifában nincs különbség), az Királyhidán (Bruck a/d Leitha) át kellett szálljon a pozsonyi vonatokra. Most azonban az alábbi közlemény olvasható a MÁV-csoport honlapján:

Indoklás, magyarázat, még csak kifogás nincs, mert hát egyszerűen arról van szó, hogy a nemzeti vasúttársaság ezt egyszerűen elkúrta. Nem kicsit, nagyon.

Az EURegio forgalomban ugyanis a Bombardier által gyorsított közbeszerzésen a MÁV-ra rásózott, eredetileg az ÖBB által rendelt, de át nem vett Talent motorvonatok közlekednek. Ezeket jóideig az Istvántelki Műhely igyekezett karbantartani, de a Ganz-MÁVAG technológiai fölényén szocializálódott csapatnak ez nem ment. Amikor már nagyon kínos lett a helyzet, kiszervezték a karbantartást, amit fura módon a konkurrens Stadler nyert, így a Talentek a FLIRT-ök Pusztaszabolcsi karbantartó-bázisára kerültek, ahol úgy-ahogy (a megrendelő pénztárcájától függő mértékben) üzemképes állapotban tudtak tartani néhányat közülük (a tíz darabból nem tizet, és nem is kilencet). Onnan jártak föl Győrbe dolgozni, kisebb gyorsítóképességük és alacsonyabb végsebességük miatt néha azért gondokat okozva.

Ez a szerződés azonban lejárt, meg is lett már hosszabbítva a Kbt. engedte mértékig, új közbeszerzést viszont konkrétan elfelejtettek kiírni. Így a motorvonatok mennek vissza Istvántelekre, ahol nincs alkatrészbázis, a személyzet sem lett képzettebb, így pótalkatrészt legfeljebb más vonatokból lehet majd szerezni, ami a flotta üzemképes méretének további, végleges csökkenését hozhatja magával. 11 éves vonatokról beszélünk.

Mi lesz helyette? FLIRT Hegyeshalomig, ÖBB vonat onnantól. Az ÖBB ettől nem lesz boldog, nyílván valamilyen formában le fogja ezt verni rajtunk, a FLIRT sem az égből terem, valahonnan azt is el kell venni, eközben a railjetekre így sem fér már föl mindenki, aki utazna.

A legnagyobb gond itt az, hogy a MÁV-nak összesen 35 olyan mozdonya és tíz olyan motorvonata van, amelyek közlekedhetnek Ausztriában. Pedig lehetne ez sokkal több is, akár az összes FLIRT lehetne kétáramrendszerű, akkor egy gyorsabban lezongorázható vonatbefolyásoló-telepítés és vizsgáztatás után már pótolhatnák is a TALENT-eket. Ez nem nagy ügy, anno, az első FLIRT érkezése előtt meggyőzésképpen road show-t tolt a Stadler egy svájci motorvonattal, a zugi S-Bahn 521 013-asával. A hivatalosan csak a svájci-német-osztrák-svéd áramrendszert ismerő motorvonatot nagyjából egy szoftverfrissítéssel tették kétáramrendszerűvé, még a vonalfeszültésget mérő műszer is csak 20 kV-ig volt skálázva (nálunk a feszültség 25 kV). A mi kocsjaink azonban nem tudják az osztrák rendszert. Hogy miért? Erről hivatalosan semmit nem tudni, de nekem van egy tippem, aztán javítsatok ki, ha tévedek!

A két-három-négyáramrendszerűgé régi probléma, azóta áll fönn, mióta a határokon összeértek a felsővezetékek. A gépcsere kényelmetlen és drága dolog, ezért a francia-német, svájci-francia stb. határokon közlekedő vonatokat kétáramrendszerű mozdonyokkal kezdték továbbítani. Ezek mindig gyenge, nehéz, bonyolult és drága konstrukciók lettek, ennek ellenére sikeresek, csak az akkori technológia erős kompromisszumai. Nyílván a MÁV gépészei ezeket ismerték, ezekről olvastak, és nem tűnt föl, hogy a kilencvenes években valami alapvetően megváltozott a mozdonyszerkesztésben, konkrétan a villanymozdonyok főáramkörének tervezésében, jelesül, hogy megjelent az egyenáramú közbülső kör. Innentől kezdve pedig majdnem mindegy, hogy mi megy be a rendszerbe, azt az inverterek a vontatómotorok számára alkalmas formába öntik (ezek ma már a Kandó által bevezetett, de akkor még sikertelen azsinkronmotorok lettek). Valójában a szigorúan egyáramrendszerű kivitellel egy trafóleágazást sikerült a MÁV FLIRT-jein spórolni, ami nem kizárt, hogy a tervezési költségek miatt drágábbá tette azokat. Barnaköpeny a köbön.

És akkor arról még nem volt szó, hogy olyan vontatójárműve a mai napig nincs a MÁV-nak, amivel a kassai határátmenetben Szlovákiába beléphetne, sőt, téltől a prágai vonatok menetideje is bő félórával nőni fog, annyira púp a vasút hátán a nemzetközi vonat - jön a gépcsere Párkányban, és a (néha órákat késő) nemzetközi gyorsok lesznek a munkábajárós zónázók is. Hogy ezzel a váci vonal minden utasa szívni fog? Az senkit nem érdekel. Végülis a legnagyobb forgalmú elővárosi vonalról van szó, ahol növelni kellene a kapacitást, nem csökkentetni (a Keletibe közlekedő nemzetközi gyorsokkal eddig is sok elővárosi utas utazott, ők most mehetnek a nemzetközi zónázóval a Nyugatiba, de leginkább vehetnek egy autót, és kihasználhatják a hamarosan elkészülő M2-es autópályát).

Mellékzönge, hogy a mai vasút annyira fél a nemzetközi kapcsolatoktól és a kétáramrendszerűségtől, hogy a Sátoraljaújhely-Tótújhely átmenetben nem is épül felsővezeték, ezzel örökre garantálva, hogy a saújhelyi InterCity-k sose járhassanak a városközponthoz közelebbi, Schengen áldásával könnyen elérhető, szlovák állomásig.

Szlovák emeletes motorvonat Sátoraljaújhely mellett