Hogyan fejlesszük a mellékvonali járműparkot?

Az utóbbi időben nagyot megy a Facebookon és a vasúti sajtóban a szlovák ŽSSK vasúttársaság újabb bőrlenyúzása a régi Študenka motorkocsikról: a Hangya nevű, dizájnos műgyanta vezetőfülkés, részben alacsonypadlós, légkondícionált motorkocsi minden laikusból azt a hangot hozza elő, hogy "és a MÁV miért nem gyártat ilyeneket?"

Forrás: a ŽSSK közleménye

Aki jár Csehországban és Szlovákiában, az persze tudja, hogy a most beszerezni kívánt 8 Hangya csepp a tengerben: a 30, korábbi, magaspadlós csuklós kocsi is az volt a ŽSSK-nál és a RegioNovák sem tudták szinte sehonnan sem kiszorítani a hagyományos kocsikat. Valójában a legtöbb vonalon a mai napig a gyári állapotú motorkocsik és pótkocsik járnak, a szlovákoknál némi gépészeti korszerűsítéssel egybekötve, de még mindig öt üléssel egy sorban és gondosan minden vonalon túl kicsi kapacitással. Ennél a MÁV már tovább lépett, hiszen régóta 2+2-es, kényelmesebb üléselrendezéssel és még a 2010-es években is újabb motorcserével korszerűsítette motorvonatait.

csehbz-001r3.jpg

A gyári állapotú 810-est pár hete fotóztuk Prága mellett, Žruc nad Sázavouban

Természetesen jól néz ki és örömteli, amikor egy cseh mellékvonalon a peron mellé a kissé szebben kinéző, más színekre festett, a magyar szemnek szokatlan RegioNova, vagy legalábbis a hazai Bézéknél látszólag többet kínáló, cseh Bageta gördül be, de valójában azért utazási komfortban, gyorsulásban vagy megbízhatóságban nem olyan nagy a különbség:

3+2 egység Regionova Petrov u Prahyban, ötből két alacsonypadlós kocsival, természetesen légkondi nélkül

Sokan azt is elfelejtik, hogy valójában pont a MÁV volt az, aki először elgondolkodott azon, hogy ki lehet-e többet hozni a Bézékből, mint amennyit addig, és így született meg a ma már kevesebb, mint tucatnyi működő kocsiból álló InterPici flotta. Ha gondosan megnézzük a MÁV ráncfelvarrott motorkocsijának dizájnját, máris ismerősek lesznek a Hangya vonalai - mindkét kasztnit a zólyomi járműjavítóban öntötték.

Véleményem szerint a mellékvonalak egy részén éppen ideje volna jelentős korszerűsítéseket végezni, hiszen a legfontosabb fővonalak már megújultak, vagy épp most kezdődik a felújításuk. Ennek a korszerűsítésnek a pályát, az utasforgalmi létesítményeket, a buszos és autós közlekedési kapcsolatokat, és persze a járműveket is érintenie kell. Valamiért a magyarokban az a legenda él, hogy az utasszám összefüggésben van az új járművekkel, azonban ilyet nem lehet kimutatni - az esztergomi vonalon éppen azért állítottak forgalomba Desiro motorkocsikat, mert növekedni kezdett az utasszám és csak így lehetett lépést tartani vele. Az utasok számának növekedése viszont korrelál a menetrendi kínálattal. Emiatt önmagában járműveket beszerezni semmi értelme, ha nem komplex fejlesztésben gondolkodunk, és ehhez nem látja el a kormányzat megfelelő forrásokkal a vasutat. Ez pedig jóval drágább, mint önmagában egy járműbeszerzés.

Ha viszont járműfronton szeretnénk fejlődést, akkor jó ötletnek tűnik a meglévő motorkocsik nagyarányú felújítása, hiszen elvileg így számos egység fölhasználható, így viszonylag olcsón kapunk sokkal jobb járművet. A kulcsszó itt a "tűnik". Mert valójában ez nem igaz.

Egy Hangya-jellegű átépítésnél a vonat légkondicionálást kap - ez a hegyekben még lehet, hogy működni is fog, ám a MÁV éppen mostanában szereli föl légkondícionálóval a 117-es motorkocsijait, és az üzemeltetési tapasztalat az, hogy a hetvenes években a mérnökök nem vették figyelembe a globális fölmelegedést, és a beépíthető hűtőfelület akkor is kevés a korszerű motoroknak is, amikor csak a kocsit kell mozgatni, a légkondícionáló meghajtása már túl sok neki - így több esetben csak az utastéri fűtés bekapcsolásával lehetett elkerülni a fekvemaradást. Öngól, nem igaz?

Ott van az alacsonypadló - a Hangyánál és a RegioNovánál az ajtón belépve a többcélú térbe jutunk, amit a kocsihoz képest hatalmas akadálymentes WC ural. Ülőhely nincs, az utasoknak föl kell mászniuk valamelyik lépcsőn a magasan fekvő utasterekbe. Ezzel az alacsonypadló egyik fő előnyét, a gyorsabb utascserét veszítjük el, nem csökken a menetidő. Ezért a menetidőcsökkenésért végig alacsonypadlósak a FLIRT-motorkocsik is, ha csak a kerekesszékes szállítás lenne a lényeg, a MÁV a mai napig megelégedne az emelőliftekkel.

A fölhasznált régi elemek, például a főkeret miatt már nem lehet egy új járműtől elvárható ideig, mondjuk harminc évig számítani egy ilyen "új" motorkocsira, ráadásul az ütközésvédelmi előírások is szigorodnak, amik az ilyen ódivatú járművek idő előtti kivonásával is fenyegetnek. Ennek fényében kell számolni a befektetett pénzt.

És hogy mennyi az annyi? A szlovák vasút darabonként kicsit kevesebb, mint 1,4 millió euróért építi át a motorvonatokat, amibe még belead egy jó állapotú motorkocsit és pótkocsit is (a nyolc jármű 11 millió euróba kerül). Önmagában ez a szám persze nem jelent sokat, így nézzük meg, hogyha kisétálunk a boltba, és új gyártású, 50%-os vagy afölötti hazai értékhozzáadással készülő, Szolnokon és Dunakeszin építhető motorkocsikat vásárolnánk, akkor miből válogathatunk!

A képen láthatóhoz hasonló, de dízel meghajtású, két- és háromkocsis GTW 2/8 és 2/10 motorkocsikat vásárolt nemrég az Arriva Hollandiába, ezek darabja kb. 3,5 millió euró, tehát a Hangya árának kétszereséért egy kétrészes, a Hangyánál nagyobb kapacitású, vadi új, korszerű, legalább 30 év várható élettartamú kocsit lehet vásárolni, ami ráadásul teljes hosszban alacsonypadlós, gyorsabb utascseréjű, jobb gyorsítóképességű, megbízhatóbb és ráadásul kéttengelyes-forgóvázas kialakítása miatt a gyenge mellékvonali pályákon is jobb utazási komfortot nyújtana.

Azonban mégolcsóbb megoldás is van, ha a mostani, két kocsis bézés vonatokat szeretnénk lecserélni és nem számítunk jelentős utasszám-növekedésre: a hasonló kapacitású RegioShuttle motorkocsikból a cseh ČD darabját 2,1 millió euróért vásárolta, tehát mindössze másfélszeres áron kaphatunk egy Iker-Bézével azonos kapacitású, ám sokkal korszerűbb járművet.

Számomra egyértelmű, hogy fölülni a Bézé-felújítós vonatra óriási tévedés lenne. Ettől még szükség van mellékvonali járműbeszerzésre, de azt kizárólag új járművekkel szabad végrehajtani! A sufnituningnál megbízhatóbb üzem miatt szükséges kisebb darabszám gyakorlatilag kitermeli a RegioShuttle vagy a GTW árát, ezek megfelelnek az ütközésvédelmi előírásoknak is és sebességük 100-160 km/h között változhat, tehát a fővonalakra kiérve sem kell szégyenkezniük.

Száz új motorkocsit, ezeret!

Hagyományos, 812 sorozatú motorkocsi az Ipolyság-Csata vasútvonalon

Magaspadlós szlovák Bageta Nyitrabányán

A magyar Iker-Bézé ugyan magaspadlós, de légkondícionált és kényelmesebb üléselrendezéssel is rendelkezik

Légkondis hagyományos Bézé Szilvásváradon

861-es sorozatú motorvonat tart Eperjesről Homonnára

A GTW motorkocsik ideális megoldások a kisforgalmú, villamosított vonalakra, mint a Vámosgyörk-Gyöngyös, Miskolc-Tiszaújváros, Vác-Hatvan, vagy a Szeged-Kecskemét

Tipikus szlovákiai utasterhelés Nálepkovo és Margitfalva között