Határon túl ragadt vasutak
100 évvel ezelőtt az Osztrák-magyar Monarchiát, és azon belül a Magyar Királyságot megfosztották rengeteg területétől, gyönyörű tájaktól, természeti kincsektől és ipartól, valamint az ezek miatt épített vasutaktól. A határon túl rekedt magyarok számára épp akkora sokk az ország szétszakítása a mai napig, mint a csonkaországban maradtaké. A környező országokban a legtöbb területen ma már alig hallani magyar szót, csak néhány tömbben lehet magyar többséget találni, amit azt is jelenti, hogy az ország által hősiesen fölépített vasutak ma kevés magyar életének a részei. Néhány, a trianoni békediktátum által a magyar határon túlra száműzött, valamilyen szempontból emblematikus vasútvonal mai helyzetéről fogok most pár szóval és képpel beszámolni.
A Székely körvasút
A Székelyföld városait összekötő pálya csak későn, 1909-ben készült el teljes egészében, mégis az Erdélyben betöltött, ütőérszerű szerepe és a pünkösdi zarándoklatok miatt talán a legtöbb magyar számára ez a határon túl ragadt vasútvonal lehet ismerős. A Maros völgyén át Gyergyót és Csíkot föltáró pálya Székelykocsárd - Marosvásárhely - Déda - Gyergyószentmiklós - Csíkszereda - Brassó útvonalon vezet, forgalmának jelentős részét teszi ki az anyaországgal kapcsolatot teremtő, Kolozsvár felől Dédán becsatlakozó, Corona és Hargita nemzetközi vonatok utasforgalma.
Csíkszentdomonkosnál kanyarog a Hargita IC
Palotailva és Kelemenhavas között, a Maros-áttörésben
A Bánáti Semmering
Egy igen korai vasútépítés volt a báziási Duna-kikötőt Oravicabányával összekötő vaspálya, amelynek folytatásában az ország első hegyi vasútja épült meg Stájerlakanina felé. A Bánát szénkincseit és faanyagát a Vaskaputól északra található kikötőbe szállító vasút egy Oravicabányáról a hegyekbe vezető lóvasút örökébe lépett 1863-ban. Szűk ívei miatt a mai napig csak rövid, külön ide gyártott vasúti járművek közlekedhetnek rajta. A viaduktokkal és alagutakkal tarkított Oravicabánya-Stájerlakanina vasúti pálya ma már csak turistalátványosság, napi egy pár személyvonat közlekedik rajta. A szigetüzemként működő hegyi szakasznak sem Báziás, sem Zsidovin felé nincs már vasúti kapcsolata, csak autóval vagy iránytaxival lehet ide eljutni.
Stájerlakanina tekintélyes méretű állomása
A Schlucht-viadukt
A Krebsenthal-viadukt; a németes nevek utalnak a korabeli szász sváb és stájer lakosságra és arra, hogy a kivitelező az Osztrák-magyar Államvaspálya Társaság (StEG) osztrák magánvasút volt
A természetjárás és a vasút a Tátrában
Magyarországon a szervezett természetjárás 1873-ban, mindössze két évvel a Kassa-oderbergi Vasút megnyitása után, Tátrafüreden kezdődött, a Magyarországi Kárpát-egyesület megalapításával. A KsOd vonala lehetővé tette a Magas-Tátra megközelítését Zsolna és Kassa felől, a magashegység pedig elkezdte vonzani a hegymászókat és túrázókat. Ennek is köszönhetően előbb Poprád és Tátrafüred között trolibusz, majd Csorba és Csorba-tó között fogaskerekű, végül mindkettőt kiváltva a Tátrai Villamos HÉV épült meg 1912-ben. A vasúttársaság egészen 1922-ig magyar tulajdonban tudott maradni.
A KsOd vonalán közlekednek ma a Pozsony és Kassa közötti gyorsvonatok
A Tátrai Villamos vonatai a viharkárok miatt sok helyen erdő helyett tájsebeken haladnak keresztül. Így viszont jól láthatóvá válik a Keskeny-tető és a Ferencz-József-csúcs, utóbbi a történelmi Magyarország legmagasabb pontja volt.
A látványos ótátrafüredi állomás előtt egy Ganz gyártmányú nosztalgia-vonat várakozik.
Pozsony-Komárom
A Dunaszerdahelyet is érintő mellékvonal a Csallóköz magyarlakta területein vezet keresztül és fejlesztése elsősorban annak köszönhető, hogy a Szlovák Államvasúttól átvette üzemeltetésre a RegioJet cseh magánvasút. A feladataikat továbbra is a szlovák állam megrendelése alapján látják el.
Nálunk is ismert Desiro motorvonat Dunaszerdahely állomáson. Azóta a megváltozott belpolitikai helyzetnek köszönhetően végleg kikerülhetett a magyar nyelvű állomásnév-tábla is..
Tipikus csallóközi tájon döcög egy Talent motorvonat.
Vasút a Tisza völgyében
Hiába a legmagyarabb folyó a Tisza, a forrásvidékére a hadvezetésen kívül senki nem akart vasutat építeni. Így nem csoda, hogy a Sziget-Rahó-országhatárszéli vasút (amely nevével ellentétben nem ment át semmilyen országhatáron, mivel Worochtán az Osztrák Államvasút Stanislaun át Lembergbe vezető vonalához kapcsolódott), csak 1895-ben nyílt meg. Ekkor a Fekete-Tisza forrásához közel eső Kőrösmezőn millenniumi ünnepségeket tartottak.
A Nagy Háború után itt alakult meg a Hucul Nemzeti Tanács, amely kifejezte Ukrajnához csatlakozását. Ekkor a magyar honvédek még meg tudták védeni a területet, de a huculok felkelése után már csak a román, később a csehszlovák megszállók érkeztek ide.
A Második Világháború fontos eseménye volt, hogy egy Kőrösmezőről Budapestre tartó gyorsvonatot - a kassaihoz nagyon hasonló módon - Tiszaborkút közelében légitámadás ért. Kőrösmezőnél zajlottak az Árpád-vonal völgyzárait védő legvéresebb ütközetek a visszavonulás során.
A vasútvonal Barnabásnál Európa földrajzi középpontján is áthalad
A Fekete-Tisza völgye Tiszaborkútnál
A Tatár-hágó felé kapaszkodik a Ganz-MÁVAG gyártású, D1 sorozatú motorvonat a Lazescsina-patak völgyében
A Kis-Antant vasútja
Közismert, hogy a békeszerződésben a határokat úgy húzták meg, hogy a hegyvidékek lábainál az országot körbeölelő vasutak mind a megszállók kezére kerüljenek. Speciális helyzet állt elő a Második Világháború után, amikor a Kárpátalját az első Bécsi Döntésig elfoglaló Csehszlovákia helyett a Szovjetunió kapta meg. Ők ugyanis a vasútvonalaikat átépítették az 1520 mm-es széles nyomközre, de megengedték, hogy a Csehszlovákia és Románia közötti kereskedelem továbbra is kihagyhassa Magyarországot, és a közöttük vezető vasútvonalat kettős nyomtávolsággal építették meg. Ezen a vasúton Kárpátalja-Expressz néven közlekedett már különvonat, de részben ennek köszönhetően indulhatott el tavaly a közvetlen, átszállás és forgóvázcsere nélküli Budapest-Munkács InterCity is, ami reméljük, a járványhelyzet javulásával újra fog indulni!
Széles és normál nyomközű vonatok Nagyszőlősön
Zágráb-Fiume
A fiumei kikötőt bekapcsoló vonalat a Horvát Királyság területén a MÁV építette. Abban az időben a forgalmi személyzet többnyire horvát, a vonatszemélyzet többnyire magyar volt, ami sok félreértéshez vezetett. A durva hegyi vasút forgalma ma is jelentős.
Völgyhíd Fužine állomásnál
Gyorsvonat Brod Moravicénél
A Horvátország területén fekvő állomásoknak többnyire a MÁV idején sem volt magyar nevük.
