Nemrég írtam egy cikket arról, hogy a Balaton északi partján vezető vasútvonal villamosítása mennyire fölösleges beruházás. A megoldást jelentő elektro-dízel (vagy újabb keletű nevén bimodális) technológia már kézzelfoghatóan betört a vasúti piacra, nem csak elméleti fejtegetés ilyen járművekre hivatkozni.

A svájci Rhätische Bahn 1964-től szerezte be az ABe 4/4II sorozatú motorkocsikat az 1000V egyenfeszültséggel villamosított Berninabahnra. A nagyterhelésű turistavonatokhoz kisegítésképp és segélyfeladatok ellátására elektro-dízel mozdonyokat vásároltak.

A két Gem 4/4 sorozatú mozdony a mindennapokban egy motorkocsit előfogatolva, felsővezetékről üzemelve segített a sokkocsis vonatokat áthúzni a hágón, amikor pedig felsővezeték-karbantartásra vagy -javításra került a sor, illetve be kellet vetni a hómarókat, akkor dízelmotorjával teljes értékű mozdonyként közlekedhetett.

A svájciak elektrodízelnek nevezték ezeket a mozdonyokat (nem keverendő össze a hibriddel, ami a fedélzetén tárolja a visszanyert elektromos energiát, mint a Lillafüredi és a Szilvásváradi Erdei Vasút mozdonyai), ma inkább bimodális (bi-modal) néven reklámozzák ezt a műszaki tartalmat. Lássuk, mik az elérhető típusok és mire lehetne őket használni!

BTR813 - Stadler bimodális FLIRT a Valle d'Aosta vasútjának

Forrás: Wikipedia

2015-ben szerezte be a három utasszállító kocsiból és aggregátorkocsiból álló, Bo‘ 2‘2‘2‘ Bo‘ tengelyelrendezésű csuklós motorkocsikat a régió. 3 kV egyenfeszültségű felsővezeték alatt 2600 kW, dízelüzemben 700 kW teljesítménnyel rendelkeznek, üzemmódtól függően 160, illetve 140 km/h maximális sebességűek. A helyi forgalom számára alkalmas vonatok a Balaton partján a Katica sebesvonatok szerepét vehetnék át (Budapest-Székesfehérvár). Egy ilyen háromrészes motorkocsi egész évben elég lenne a 29-es vonalra személyvonatnak, a nyári csúcsban egy dízel GTW-vel csatolva tudna elegendő kapacitást adni. Megfelelő szoftver esetén a dízel-motorkocsi motorja csak a klímát kellene üzemeltesse, amikor a kétrendszerű motorkocsi drót alatt vontat.

A 29-es vonali fejlesztéseknél mindig meg kell gondolni, hogy csak olyan dologba ruházzunk be, ami egész évben hasznos marad, nem csak a szezon jóindulattal vett 2,5 hónapjában. A GTW az év maradékában mellékvonali szolgálatot tudna ellátni. A bimodális vonatoknak kiváló helyük lehetne Balassagyarmat és Budapest, Diósjenő és Budapest, Szolnok és Gyula, Szombathely és Pécs között is, a 29-es vonali használatuktól függetlenül is érdemes lenne ilyen járműveket beszerezni.

Motorkocsi dízelüzemben Nus állomáson - a kép egyelőre Photoshopban készülhetett csak, még az állópróbák zajlanak a valóságban
Fotó: Giorgio Stagni (a szerző engedélyével)

Még az oroszoknak is van

A kalapáccsal szerelhetőség őshazájában is rájöttek, hogy kis vidéki városokba nem érdemes villamosítani a vasutat, ha nincs jelentős személy- és teherforgalom egész évben, még akkor sem, ha az egyenáramú villamosítás kiépítése sokkal olcsóbb, mint a nálunk használatos Kandó-rendszeré (Oroszország nagyrészében is Kandó-rendszer van, de a Transzszibériai Vasút egy részén, valamint a két főváros, Moszkva és Szentpétervár közvetlen környezetében 3 kV egyenfeszültségű a vasúthálózat). Ezért a Szentpétervártól délre fekvő vasútvonalakon a DT1 sorozatú motorvonatokat közlekedtetik amolyan RegioExpress vonatként, Pétervár és Luga között csak a Pulkovó repülőtéren és egy-két nagyobb helyen megállva, majd Lugától minden állomáson megállva és már dízelüzemben.

A DT1 009 pályaszámú motorvonat érkezik dízelüzemben Luga-1 állomásra Pszkov felől - a vonal hajdan a Pétervár-Vilnius fővonal része volt, ma már sokkal kevésbé jelentős

A Pétervártól délre eső vasúthálózat (a türkiz vonalak egyenárammal villamosított, a zöld vonalak dízelüzemű vasutat jelölnek):

Greater Anglia bimodális FLIRT

Forrás: Wikipedia

A Stadler a távolsági FLIRT-jeiből levezetett járműcsaládot kínált az Abelliónak, aminek hosszú változata tisztán elektromos üzemű és InterCity forgalomban, rövid változatai pedig elektrodízel bimodális üzeműek és regionális forgalomban közlekedhetnek majd. Megfelelő számú aggregátorkocsival a FLIRT200 széria távolsági beltérrel és elrendezéssel kiválóan alkalmas lehet a Kék Hullám vonatok számára. Ezek Balatonfüredig zónázva, csak Székesfehérváron megállva közlekednek, onnan viszont mindenhol megállnak, a gyakori gyorsítás miatt a motorvonati kialakítás az ideális.

A motorvonatok méretét úgy kell megválasztani, hogy kihasználják a maximális peronok által megengedett hosszt, de két részbe szedve az év maradékában interregionális forgalomban közlekedhessenek. Ilyen vonalak a Budapest-Salgótarján, Budapest-Szekszárd-Baja, Dombóvár - Bátaszék - Kecskemét, amiket nem fognak villamosítani egyhamar, a fejlesztés valamilyen formában mégis fontos. Ezeken a vonalakon nyáron egy szóló dízelmotorkocsi is gazdaságosan elviheti a tanszüneti utasmennyiséget, például egy Desiro vagy Uzsgyi.

Hasonló szerepet tölt be a Hitatchi gyártmányú class 802 motorvonat a Great Western Mainline mentén
Forrás: Wikipedia

Stadler class 88 EuroDual mozdony

Brit bimodális mozdony
Forrás: Wikipedia

Az akár 2800 kW-os dízelmotorral is fölszerelhető mozdony lehet az ideális választás a Tekergő gyorsvonatok számára. A Tekergők minden nagyobb településen megállnak, így ideálisak Balatonfüred elérésére is, a megállótávolságaik is nagyobbak, mint a Kék Hullámnak vagy a Katicának, de emiatt sok utassal és kerékpárszállító kocsikkal kell közlekedniük. Az ideális az lenne, ha két nagy kapacitású kerékpár szállító kocsiból és egy emeletes ingavonati szerelvényből állna a Tekergő. A mozdonyhoz tehát kocsikat is be kell szerezni, de szerintem ha lehívásra kerül mind a 40 KISS emeletes motorvonat, akkor is marad hely, ahol az emeletes kocsik akár 3-5 kocsis, rövidebb egységekben, hasznosak lehetnek, például a győri és a székesfehérvári vasútvonalon.

És hogy miért éri ez meg? Mert alig kerül többe, mint a Balatonfüredig tartó csonka villamosítás, ami csak rontani fog a menetrenden és az eljutási időkön, mindenképp olcsóbb, mint a teljes villamosítás, egész évben hasznos, nem csak a nyári szezonban, és közvetlenül fejlődést hoz az utasoknak az új járművekkel és a jelentősen (15-25 perccel) csökkenő menetidő révén. A Veke által is propagált villamosítási tervben nincs keret járműbeszerzésre, a villamosított vonalon V43-as mozdonyok húznák a hatvan éves, műbőrüléses kocsikat, a V43-asok gyorsan leamortizálnák a pályát, Füreden Tapolca felé pedig Bézére lehetne átszállni. Vajon melyik a jobb terv?

• Képeim a 29-es, észak-balatoni vasútvonalról