A Balaton megközelítésére széles közönség számára ma is a vasút a kedvelt megoldás, még azok is szívesen indulnak vonattal nyaralni, akik a mindennapokban ódzkodnak ettől a közlekedési módtól, akinek pedig nincs autója vagy valamelyik nagy tömegrendezvényre igyekszik, nem is nagyon tud mást választani. Az eljutás segítésére a MÁV az utóbbi években nagyon komoly átépítéseket végzett, aminek köszönhetően Budapest és Balatonszentgyörgy között helyreállt az eredeti (100-120 km/h közötti) pályasebesség, hamarosan egyes szakaszokon akár a 160 km/h-t is elérhetik a vonatok (ha sikerül végre kielégítően működtetni a GSM-R és ETCS L2 rendszereket), az új, rövid kétvágányú szakaszok Siófok előtt és után, valamint Balatonlellénél pedig segítenek a menetrendszerűséget tartani, csökkenteni az esetlegesen kialakult késéseket. Mindez a központi forgalomirányítással (ez jórészt megvolt, csak Szabadbattyán és Budapest között kellett kiépíteni) és az utasforgalmi létesítmények (felvételi épületek, aluljárók, peronok, perontetők) felújításával, építésével sokkal vonzóbbá tette a vasutat a Balaton, de leginkább a Déli part elérésére.

Korszerű vonat a korszerű pályán, ilyen az új Déli parti vasútvonal

Megvan a siker receptje, ilyet kérünk az Északi partra is!

Látva a Déli parti közlekedés ilyen fejlődését, és tudva, hogy autópályát sosem fognak kapni (a 710-es út és az M7-es közötti útra is évtizedekig vártak), nincs olyan Északi parti politikus, aki ne támogatná a Szabadbattyán - Balatonfüred - Tapolca vasútvonal fejlesztését, így amikor a Városi- és Elővárosi Közlekedésért Egyesület (VEKE) elnöke, a tisztséget Vitézy Dávidtól átvevő Dorner Lajos megjelent, gyorsan a Balatoni Fejlesztési Tanács (BFT) tagjaként találta magát, ahol politikai szinten lobbizhatott a felújításért, nem is eredménytelenül, hiszen tervei (később fontos lesz, hogy Dorner Lajos saját ötletéről, tervéről, vágyairól van szó) népszerűvé váltak és először elvi, majd pénzügyi támogatást nyertek.

Ez még magában nem jelentene sokat, a megvalósíthatósági tanulmány-készítés uroszága vagyunk, de itt a Vizes Világbajnokság okán a teljes finanszírozást megkapták - amivel persze egyik magyar szereplő (NIF, MÁV, önkormányzatok) sem tudtak élni, a VB már rég véget ért, mire a tervezés érdemi szakaszába lépett. Azóta a forintgyengülés és a munkaerőpiaci változások miatt jópár dolog megdrágult, így az EU-s ciklus fejlesztési forrásait át kellett rendezni, több balatoni fejlesztés is eltűnt, többek között az Észak-Balatoni vasútvonal fejlesztése is - csakhogy a Dorner Lajos-féle MESTERTERV nem erről szólt, hanem a vasútvonal villamosításáról, így az még ma is a támogatott projektek között van és úton van a megvalósulás felé.

Ez baj?

Igen, baj. A 29-es vasútvonal ugyanis sokmindenre rászorul, csak éppen villamosításra nem. A felépítmény, bár régi, teljesen hibátlan állapotban van, végig 80 km/h sebességgel járható, kivéve, ahol a szűk ívek még ennél is kevesebbet tesznek lehetővé. A nyolcvanas tempó felújítással nem növelhető, mivel a vonal a hegyek lábainak és a Balaton öbleinek ívét követi, és nem tud ennél gyorsabb lenni egy új pálya sem, csak ha viaduktokat, alagutakat, vagy mondjuk Balatonfüred és Veszprém között egy új bázisalagutat építünk. A vonal mentén azonban állandó jelleggel nem élnek sokkal többen, mint a bezárásra ítélt (és az EU-választások miatt pár hónap haladékot kapott) Mátészalka-környéki vonalaknál, ezért a vasúti közlekedésre az év nagyrészében kicsi az igény, nem telnek meg a Bézé motorkocsik. Néhány kóbor kőszállító tehervonaton kívül (féltucatnyi évente) teherforgalom csak Badacsonytomaj és Tapolca között akad. Élénkülés csak nyáron van, de az igazi szezon, bár kissé hosszabbodott az elmúlt évtizedben, még mindig csak három hónap. Ennyi időre ilyen nagyívű beruházásokat végezni pazarlás, amikor megyeszékhelyek és Budapest elővárosi vonalai vannak ennél kisebb pályasebességgel megátkozva jelenleg.

Pont innen szerez azonban Dorner Lajos pénzt: azt kummantják az EU-nak, hogy jelentős a Balatonfüred-Székesfehérvár elővárosi forgalom. A kétóránkénti bézés személyvonatok nem erre utalnak.

A terv a következő: 25 milliárd (vagy mégtöbb) forint elköltése után villamosítják Szabadbattyán és Balatonfüred között a vasúti pályát, épül 6 új peron, illetve kicserélnek néhány kitérőt. Ezt még emelt szintű karbantartásnak sem lehet nevezni, a felépítmény tehát marad az, ami eddig, az alépítmény (tehát az omlékony löszfal, a hullámverés által gyengített parti töltés, vagy épp az évszázada emelt homokos föld-alapok) maradnak, ahogy vannak. Hogy vannak-e rejtett hibáik? Biztos, de nincs pénz még csak megvizsgálni sem őket. Nem épülnek tehát perontetők, nem újítják föl az utasforgalmi létesítményeket és a vágányokat, és nem épül betápláló alállomás sem Aszófőnél, így Szabadbattyán felől végig csökkenni fog a felsővezetékben a vonalfeszültség. Egy dolog lesz: a villamosítás miatt minden fát kivágnak a vasút közelében, ez előírás (összesen vagy tízszer annyit, mint amennyi miatt megfúrták a Kemencei Erdei Múzeumvasút felújítását).

Egyelőre arra sincs ötlet, hogy a pálya átépítése nélkül a Balaton partján hova fog kerülni a felsővezetéket tartó oszlopsor

Nyílván föltételezhetjük, hogy ennyi milliárd elköltése után javulni fognak a körülmények azért, de az igazság az, hogy semmiben sem várható javulás. A menetidő elméleti minimumát ma egy csak augusztus 31-én közlekedő rendkívüli gyorsvonat jelenti, ami a Budapest-Déli és Tapolca közötti 184 km-t 2 óra 52 perc alatt teljesíti (ez 64 km/h átlagsebesség), ezt végig dízelmozdonnyal éri el és nem akadályozzák a haladását más vonatokra várások. Minden más vonat a téli és a nyári menetrendben is ennél lassabban éri el a végállomását, jellemzően 3:20 körüli menetidővel. Ennek okai a vonatkeresztek, a csúcsra járatott kapacitású vonal miatt szükséges tartalékidők, illetve a mozdonycsere: ez Székesfehérváron történik, ott cserélik a 431 sorozatú villanymozdonyt az Északi-parton szokásos 418 sorozatú dízelre, és ez legalább tíz percet vesz igénybe.

Mi várható a villamosítás után?

Ha feltételezzük, hogy elkészül a Budapest-Székesfehérvár vasútvonalon az ETCS L2 vonatbefolyásoló, és a vonatok elérhetik a 160 km/h-t, akkor elméletileg Budapest és Balatonfüred között kb. 15 perccel csökkenhet a menetidő. Ebből 5 percet jelent a nagyobb sebesség (csak Tárnok és Kápolnásnyék, valamint Agárd és Székesfehérvár között közlekedhetnek majd 160-nal a vonatok, és időbe is telik elérniük e sebességet), 10 percet az elmaradó gépcsere. Ha Budapest és Tapolca között nézzük, akkor a nyereség már csak 5 perc, hiszen Balatonfüreden gépcserére ugyanúgy szükség lesz. A valóságban ez az öt perc is elillan, mivel Balatonfüred vágányhálózata és biztosítóberendezése alkalmatlan a gépcserékre, ezért az jóval tovább fog tartani.

Dorner természetesen bízik benne, hogy a villamosítás folytatódhat, de mivel az első villamosítási ütem nem hoz fejlődést az utasoknak, ezért nem is lesz érdemi növekedés, tehát senki nem fogja tovább támogatni ezt a dolgot, ott marad csonkán a vonal, a füredi gépcsere tehát örökre bebetonozódik. Dorner azzal haknizik a sajtóban, hogy a vonalra új, kényelmes, alacsonypadlós FLIRT motorvonatok érkezhetnek, amivel a légkondícionálás miatt az utasok is jól járnak, a nagyobb gyorsítóképességük miatt pedig tovább csökkenhet a menetidő. A projektben járműbeszerzés nincs benne, honnan kerülnének ide FLIRT-ök? A nyári szünetben sem ürül ki a budapesti előváros, hiszen nem csak diákok utaznak vonattal, még ha a karosszékből sokan ezt is hiszik. A 29-es komoly gondja, hogy a peronok csak hat kocsis vonatokat engedélyeznek, nyáron ma sokszor ez nagyon nem elég, azzal egyező kapacitáshoz a dupla FLIRT kevés lenne, tehát nagyon sok motorvonatot igényelne a megfelelő kapacitások biztosítása.

A veresi vonalat villamosították, de a pálya maradt vicinális. (További képek).

A FLIRT-ökre menetrendet sem lehetne rendesen írni, hiszen ott nincs lehetőség dízelgéppe tovább menni, tehát csak olyan menetrend képzelhető el, mint ami a hasonlóan kettéosztott, Kazincbarcikáig villamosított Miskolc-Ózd vasútvonalon már többször megbukott: Székesfehérvártól vagy Budapesttől Balatonfüredig járó FLIRT-ös személy- és gyorsvonatok, ott mindenkinek kötelező átszállás, majd dízelmozdonyos vagy Desiro motorkocsis (honnan lesz ehhez Desiro?) vonattal továbbutazás. Mivel a közös peron nem lesz mindig megoldható, összességében ez Tapolcáig komoly menetidő-növekedés és nagy kényelmetlenség, el tudjuk képzelni, hogy ahogy sok csomaggal megindul az új vonathoz a versenyfutás, hogy a családok, barátok újra egymás mellett ülhessenek? Én tuti leszoknék a vonatról az első ilyen után...

Ráadásul a FLIRT bár sokmindenre jó, és szerintem mondjuk Egerbe vagy Siófokra bőven alkalmas kvázi távolsági közlekedésre is, a balatoni nyári forgalomra sok csomaggal, hűtőládával, biciklivel, utazóknak teljesen alkalmatlan, ahogy csoportos utazásokra vagy hirtelen megjelenő tömegek kezelésére is (most, ha vasárnap délután eső várható, a MÁV-Start átrendezi a délutáni erősítőkocsikat, és hamarabbi vonatokat bővít ki az eső miatt hamarabb hazatérő utasokra készülve. Ezt FLIRT-tel nehezebb lesz megcsinálni.) Végképp gyönyörű lesz visszaútban, amikor leszáll úgy háromszáz ember a dízelvonatról, és megtalálja a már minden ülőhelyet elfoglalt helyből induló utasokat.

A villamosítás tehát kinyírja a Balatonfüreden túli utazást, de előnyös a Balatonfüredig utazóknak, igaz?

Nem igaz.

Az átlagos nem-nyári utazási igényekhez képest még sok is a Bzmot+Bzx kapacitása

Az állomások maradnak olyan állapotban, mint most, a peronokról sem lesz közelebb az alsó lépcső, és mivel új járművek nem lesznek, nyáron ugyanúgy marad a lehúzott ablaknál izzadás tíz percig a keresztre várás közben. Mivel a peronok nem lesznek hosszabbak, nem nőhet a kapacitás, így a zsúfoltság sem enyhül, nem épülnek kétvágányú szakaszok, így a menetrendszerűség csak tovább romlik a többlet zavarok miatt, ráadásul a jó eséllyel megjelenő 431 sorozatú, ezer éves villanymozdonyok miatt a most még tűrhető felépítmény is gyors romlásba kezd (nem véletlenül járhatnak csak lassabban a hasonlóképp csak villamosított, de felújított pályát nem kapott veresegyházi vonalon, ahová így be sem teszik a lábukat). A Sziliknek ugyanis a Csörgőkhöz képest jóval nagyobb a tengelyterhelése, több a rugózatlan tömege és híresen ugrabugráló jármű, légkalapácsként pusztítja a vágányokat. A terv támogatói szerint nem fognak Szilik kerülni erre a vonalra, de azt még senki nem tudta megmutatni, hogy honnan lenne korszerű motorvonat ide. Fölmerült a TRAXX mozdony is, de nemzetközi gyorsvonati és tehervonati mozdonyt talán kár lenne egy vicinálisra pazarolni.

Mi lenne a helyes fejlesztési irány?

Látni kell, hogy menetidőt három helyen lehet nyerni:

• a gépcsere elhagyásával lehet a legtöbbet; ezt a Dorner-terv nem oldja meg.
• Budapest és Szabadbattyán között a pályasebesség kihasználásával; ezt a Dorner-terv részben megoldja, de az első szakaszon a 160 elérésére nincs igazán lehetőség a tervben.
• a jobb gyorsítóképességű, modern járművekkel; a nyílvánosság felé azt kommunikálják, hogy lesznek ilyen járművek, de semmi bizonyíték nincs arra, hogy tényleg lesznek.

Létezik azonban olyan megoldás is, amelyik mindhárom pontot megoldja, egyértelműen előnyös az utasoknak is, olcsóbb és hosszú távon fenntartható. Ez pedig az új, kettős üzemű motorvonat beszerzése.

A Greater Anglia részére gyártott, angol űrszelvényhez tervezett kettős üzemű (bi-mode) motorvonat. Ha valaki ódzkodik a Stadlertől, megnyugodhat: az Alstom is gyárt felsővezetékről és dízelmotorral is működni tudó motorvonatot, a Siemens pedig ilyen célra két felsővezetékes szakasz között akkukkal és szuperkondenzátorral működő Talentet tesztel épp.

A kettős üzem azt jelenti, hogy a motorvonat felsővezeték alatt áramszedővel, villamos motorvonatként közlekedik (ezt a meglévő felsővezeték alatt, Szabadbattyánig tehetné), majd pedig Szabadbattyántól Balatonfüreden át Tapolcáig a saját dízelmotorjaival közlekedik. Ennek a megoldásnak nincsenek (de tényleg nincsenek) hátrányai, előnye viszont számos:

• a létező legrövidebb menetidő érhető el így, mivel mindenhol pályasebességgel haladhat, elmarad a gépcsere, jól gyorsul és a vonal teljes hosszán végigközlekedhet;
• környezetbarát, mivel ahol lehet, ott széndioxid-kibocsájtás nélkül, ahol nincs drót, ott is kisebb kibocsájtással közlekedik, ráadásul megspóroljuk a villamosítás költségeit is, ami CO2-ben sincs ingyen.
• rugalmas, mivel új jármű beszerzéséről van szó, így ide való méretben, elrendezéssel vehető, kialakítható a megfelelő bővíthetőség, többféle peronhosszhoz is illeszthető lehet;
• jó az utasoknak, hiszen mindenki, úticéltól és vonatnemtől függetlenül új vonattal utazhatna;
• az év azon részében, amikor nincs rá szükség a Balaton-parton, és a leggazdaságosabb megoldást a Bézék visszatérése jelenti, használhatóak más vonalakon, akár tisztán villamos üzemben, akár vegyes üzemben (pl. Szekszárd, Salgótarján, Munkács, Mátészalka, stb. elérésére);
• gazdaságos, mivel több kis dízelmotorral működik, és minden üzemállapotban csak a szükséges számú motor üzemel;
• fenntartható, mivel a vonatok akár életük végéig, 30-40 évig járhatnak erre, de ha közben mégis villamosítanák a vonal egészét vagy egy részét, akkor is bevethetőek maradnak, vagy a Balatonnál, vagy másutt;
• ez a legolcsóbb megoldás, a teljes villamosítás árából megoldja a jármű és a menetrend kérdését is, mindössze a pálya marad problémaként, amit a villamosítás amúgy sem oldott volna meg, sőt, amin a villanymozdonyok rontottak volna.

Miért nem ez fog megvalósulni? Nos, elsősorban azért, mert a VEKE Vitézy Dávid tehetségének one-man show-ja volt, és Dorner Lajos már nem képes komplex rendszerekben gondolkodni. Számára annyi a fejlesztés szó jelentése, hogy "dízelmozdony rossz, villanymozdony jó". Vélhetőleg ránézett a térképre, és azt látta, hogy Svájcban is minden vasútvonal villamosított.

Persze, még ez sem lenne rossz cél, de ha minden vonalat villamosítani szeretnénk, akkor azért vannak a listában előrébb is vasutak a 29-esnél, ráadásul mindezt nem lehet nem komplexen a pályával, biztberrel és utasforgalmi létesítményekkel együtt kezelni, a BFT pedig pontosan ezeket a kérdéseket felejti el. Bónusz annak, aki idáig eljutott: az aszófői villamosítás kihúzása azért is gond, mert az az állomás menetrendileg és geometriailag is alkalmasabb lenne a gépcserékre. Füreden ráadásul attól kezdve, hogy tolatások lesznek, szinte egész nap zárva lesznek a sorompók. Mostanában ült valaki Balatonfüreden a dugóban? Hát, ezután majd többet fog!

Akit érdekelnek további képek a téli és nyári Észak-Balatoni vasútvonalról, az itt talál.