Ha csak a híradóból tájékozódunk, könnyen azt gondolhatjuk, hogy a 117 sorozatú motorvonatokkal kiszolgált vonalak csak néhány ingyen utazó nyugdíjas fűtési költségeinek megspórolását szolgálják, valódi utas meg csak tévedésből kerül oda. Namost az ilyen vonalak többnyire Kóka és Hónig miniszter urak tudományosan megalapozott munkásságának már áldozatul estek, amik maradtak, azok többnyire komoly forgalmat bonyolítanak, és még komolyabb potenciál van bennük.

Egy kicsit az Utazás rovatot is megvillantva a 75-ös számú Vác-Diósjenő-Balassagyarmat vonal forgalmát mutatnám be egy pár képben.

Ez a kép még a régi váci állomáson készült, így a hátsó sárga házon kívül nincs olyan pixel a fotón, ami ma még megtalálható lenne itt. Az előtérben látható Göd-Budapest személy és a középen álló Vácrátót-Budapest személy is már a múlté, FLIRT motorvonatok járnak helyettük, a háttérben álló Vác-Galgamácsa-Aszód személy pedig egyszerűen megszűnt. Az állomás is átalakult, végre megfelel a XXI. század elvárásainak úgy felépítésében, mint kinézetében. A jelentős utasforgalmú villamosított vonalakhoz kapcsolódik az apró Bézé motorvonatokkal kiszolgált, Diósjenőn át Balassagyarmatra vezető vonal. Az átépítés igencsak pozitív változás a váci elővárosi vasutak számára, de témánk kapcsán komoly árnyoldala is van: az átépítés két évére a vácrátóti vonatokat Vác-Alsóvárosba, a balassagyarmatiakat Kisvácra száműzték.

Ez a 71-es vonalat alig érintette, mivel Alsóvárosban a zónázók is megálltak, így azokkal be tudtak utazni Vácig, vagy akár kényelmesen továbbutazhattak a Dunakanyarba. A 75-ös vonal utasai nem jártak ilyen jól. Egyrészt az utasok tekintélyes része (darabszámban, nem vonatkilométerben) a Vácról és környékéről a kisváci középiskolákba utazó diák volt, akik a csúcsforgalom ellenirányában utazva igen jövedelmezővé tették a közlekedést, másrészt a Nógrádból, Berkenyéről, Diósjenőről, Borsosberényből és még messzebbről ingázó utasok buszozni voltak kénytelenek Kisvác és a váci nagyállomás között. Ezek a buszok azonban nem voltak hangolva a zónázókhoz, így a normál esetben egy óra körüli Budapest-Szokolya út két órásra hízott. Innen is látszik, hogy a vasút üzemeltetési vezetőit egyáltalában nem érdeklik a mellékvonali utasok, így nem meglepő, hogy a felújítás két éve utáni utasszám töredéke az az előttinek. És aki egyszer elhagyja a vasutat, nem jön vissza. Két évre már megéri beruházni egy használtautóra.

Berkenye elit lakóparkja nem sokat bővült az utóbbi időben, aminek a dezurbanizáció lassulása, illetve részben a helyi közlekedés gyengesége az oka. Innen Vácra a vonat logikus és kényelmes megoldás, az iskolák is igen könnyen elérhetőek, a megálló is pont a lakópark alján van, a menetidő azonban borzalmasan sok. Ennek oka egyre kevésbé a pálya állapota (a 60 km/h pályasebességet nagyjából sikerült helyreállítani, így a menetidő nagyon sokkal csökkenhet), hanem inkább az, hogy a csaknem egyenes 2-es út helyett a vasút kénytelen a Morgó-patak nagy patkó alakú ívét követve leereszkedni Szokolyán át Verőcéig. A gyönyörű pálya azonban az utasokat kevésbé vigasztalja. Nagy probléma az is, hogy Verőcétől Vácig tíz kilométeren át a 75-ös a 70-es vonal 100 km/h-val járható vágányai mellett halad, ám csak hatvannal döcögve: lehangoló látvány ez, főleg, mikor a motorvonat mellett elhúz a zónázó modern FLIRT szerelvénye.

Berkenye, Nógrád és Diósjenő számára a falu közepén átvezető vasút olyan, mint Pesten a villamos. A színvonal további növelésével pedig méginkább az lehetne. A 75-ös vonalon a legtöbb állomáson automatikus váltófűtés üzemel, így a vonatkeresztek télen is megbízhatóan működnek. Diósjenőn és Drégelypalánkon pedig elegendő személyzet áll rendelkezésre a váltók tisztán tartására.

A falvak lakossága számára előnyös vonalvezetés a kirándulókat is ki tudja szolgálni. Nem véletlen, hogy a MÁV-nál egyedülálló módon tavasztól őszig szombaton egy extra kirándulóvonat közlekedik, ami Diósjenőn túl, a drégelyi vár közelébe is elviszi a hegyet mászni vágyókat. Ha a számos börzsönyi kisvasúthoz és környezetéhez hasonlóan itt is megvalósulhatna némi turisztikai fejlesztés is, az tovább erősíthetné a vasút pozícióját. Nyárra nyitott kilátókocsi lehetne a megoldás, és a falvak fejlett turisztikai iparát fókuszálhatná az Erdészet látogatóközpontok, erdei attrakciók építésével.

Nógrádban a vár tövében megtelepedtek a kézművesek, sokan helyi termékeket árulnak, így érdemes a túrázást lazán kezelő turistáknak is ide látogatniuk. A környék legjobb ár-érték arányú helye pedig kétségkívül a Hunyadi utcában található Vár Vendéglő, ami látszólag a hatvanas évekből rekedt itt, de kiváló marhapörkölttel és sörökkel várja a megfáradt erdőjárókat.

A járművek terén régóta ígérgetik a fejlesztéseket, több május elseje alkalmából parádéztak itt Desiro motorvonatok. A jelenlegi zuhanyhiradós források szerint a 2-es vonal villamosítása után néhány példány ide fog kerülni, jó eséllyel csak a Vác-Diósjenő kirohanósforgalomra. A vonalszakasz fejlesztése pálya oldalról is elkerülhetetlen, különösen a Vác-Verőce szakaszon, amiből a legtöbb utas tudna profitálni. Fontos azonban, hogy keresztezni csak Szokolya állomáson lehet (ez inkább forgalmi kitérő, a faluhoz a királyréti kisvasút megy közel), Berkenyén már fölszedték a kitérővágányt, Nógrádban pedig sem biztosítóberendezés nincs hozzá, sem rugós váltók, így csak személyzettel lehetne megoldani a keresztet. Menetrendileg is inkább csak Berkenye jöhetne szóba.

Diósjenő korábban igazi forgalmi csomópont volt, hiszen itt ágazott el a 76-os vasútvonal Rétságon át Romhányba. A busszal szemben itt a vasútnak sajnos nem volt létjogosultsága, hiszen pont merőlegesen haladt az utasok áramlási irányára. A teherforgalma inkább volt jelentős, mivel a romhányi csempegyárba (ami végül csak raktárként üzemelt) errefelé hozták a csempét, amit teherautóval vittek tovább, illetve a tolmácsi Erdőkémia is rendszeres szállító volt. Teherforgalom részben ismét lehetne, mivel a fő porbléma az volt, hogy az országos vasúthálózatot tehervonattal csak Balassagyarmat-Aszódon át lehetett elérni. Azóta viszont megerősítették a Diósjenő-Vác szakaszt, így arrafelé is lehetséges lenne közlekedniük. A Rail Cargo Hungaria hozzáállása miatt azonban az Erdészet kénytelen Verőcén és a szlovákiai Ipolyságon rakodni, odáig pedig teherautóval szállítják el a fát.

Diósjenőtől északra hozódik a vonal egyik legszebb szakasza, a háttérben a Börzsöny panorámájával. Itt a hivatásforgalom jóval kissebb, Balassagyarmat Rétságon át sokkal könnyebben elérhető busszal vagy autóval, és sajnos a közeljövőben nem várható reálisan olyan fejlesztés, aminek köszönhetően igencsak lecsökkenhetne a menetidő. Így fókuszálni elsősorban Vác és Balassagyarmat elővárosi forgalmára kell: Drégelypalánk és Balassagyarmat között is jelentős a forgalom, itt a távolsági járatokat kiegészíti néhány betétjárat is. A kora hajnali és késő esti vonatok kiszolgálják a többműszakos munkarendben működő gyárakat is.

A hegyi szakaszon a turistaforgalom lehet a húzóerő, itt a korábban meglehetős önállósággal működő Térségi Vasút épített feltételes megállóhelyet Schäffer-kút néven Drégely várának könnyű elérésére. Ma már a Hivatalos Menetrendben is szerepel és a kirándulószezonban a vonatok menetrend szerint is megállnak. A hálózaton több ilyen megálló és létesült: az Ipoly völgyében Balassagyarmat előtt Égerláp, illetve Ráróspuszta mellett a gyerektábornál Rárós néven.

Balassagyarmat elérését lassítja az is, hogy a trianoni határok miatt a vonal korábbi végpontja, Drégelypalánk elvesztette kapcsolatát Ipolysággal és Csatával. Korábban ugyanis az Ipoly völgyében a Párkány-Csata-Ipolyság-Balassagyarmat-Szécsény-Losonc vonal húzódott, és ebbe csak becsatlakozott a kisebb jelentőségű diósjenői vonal. Emiatt viszont most a Balassagyarmatig közlekedő vonatoknak Drégelypalánkon irányt kell váltaniuk. Ez régen körüljárást jelentett jelentős menetidővel, az utóbbi években felszabadult motorkocsiknak köszönhetően azonban jobb tapadással is rendelkező motor+pót+motor szerelvények járnak, így a fordulás jóval gyorsabb is lehet. Az azonban igen sajnálatos, hogy míg az osztrák határon igen könnyű vonattal átkelni, a Drégelypalánk-Hont-Ipolyság könnyen visszaépíthető szakasz és a meglévő, szlovák tehervonatok által is használt, Ipolytarnóc-Losonc szakasz is kihasználatlan a személyforgalomban. Ennek megváltoztatására még csak hosszú távú tervek sincsenek, az ipolysági visszaépítést elsősorban a közút ellenzi, mivel véleményük szerint felüljárót kellene a kettes útnál építeni a határnál. A korábbi viszonylag hűvös szlovák-magyar kapcsolatok felőröltek minden politikai szándékot a határmenti vasúti személyforgalom megszervezésére. Pedig itt a határ mindkét oldalán komoly fejlesztést igénylő régiók vannak, amiknek igaziból együtt lenne lehetőségük az ipart magukhoz csábítani, és szakképzett munkaerőt is egyszerűbb lenne találni, ha a határ mindkét oldaláról tudnának meríteni a munkavállalók közül.

Balassagyarmat igazi Bézé-központ, ma már teherforgalom céljára sem állomásozik itt mozdony, egyedül egy kis M43-as tolatómozdony segít itt a Bzx pótkocsikat télen a gázolajkútra elvinni. A háttérben látható BDzx kocsik a kerékpárosoknak lehetnének nagy segítség nyáron, ám hiába rendelkeznek vizsgával (egyre kevesebb ilyen jármű üzemel az országban), nem igazán közlekednek a hétvégi forgalomban, így a kerékpáros turizmus sem tud a vasútra alapozni.

Összességében ez a vasútvonal fejlődik, fejlesztik is, de az elmúlt két-három évben komoly hibákat követtek el a NIF és az NFM részéről, így sok év utasszám-növekedését kell újra bepótolni. Egy következő cikkben bemutatom majd a Debrecen-Nagykereki vasútvonalat, ahol szintén egy kisforgalmú mellékvonalat sikerült komoly menetrendi átalakítással, térségi összefogással és EU-s pályázatokból finanszírozott fejlesztésekkel stabilan emelkedő pályára állítani. Annak a projektnek számos tanulsága hasznos lehet a Vác-Balassagyarmat vasútvonal szempontjából is.

• További fotók a Vác-Diósjenő vasútvonalról