Nem spórol a vonalbezárás
Ez a Falujáró Motorvonat blog, miről szólna, ha nem a mellékvonalakról és azok fejlesztési lehetőségeiről. Most azonban indokolatlan vonalbezárások következnek, és fontos tisztáznom, hogy nem a vasútromantikus énem írja ezeket a sorokat, hanem a közlekedési rendszer optimalizálását és a fejlesztési pénzek ideális elköltését váró szakértő.
Nyilván létezik olyan naív vasútbarát, aki minden milliméter sínt megtartana, de én el kell, hogy ismerjem, voltak nem működőképes vasútvonalak, sőt, már a XIX. században is gyakran korrupcióval tűzdelték az építkezéseket ("Ha erre vezetjük a vasutat, közel lesz a gazdasághoz, de távol a falutól." - régen is volt az a pénz.) Azonban a cikkben két pontot szeretnék bizonyítani:
1. Ami vasútra nem volt szükség, azt már rég megszűntették.
2. Ami viszont ma létezik, az fontos településeket köt össze, és a buszhálózattal megfelelően összehangolva is csak akkor működhet jól, ha rendszercentrikusan fejlesztjük.
Régen: a világ legsűrűbb vasúthálózata
ma: Európa élvonalába tartozunk hálózati lefedettségben
Az átlag és a medián nagyon fontos statisztikai mennyiségek, de jelen pillanatban azt szeretném megmutatni, hogy a hálózat szükségtelen részeit már több körben volt lehetőség megszűntetni. Az viszont előny, hogy jelenleg Budakeszi a legnagyobb város vasút nélkül, a 136. legnagyobb lakossággal, de Budapest közvetlen szomszédait kihagyva Kerekegyháza lesz a nyertes a 206. legnagyobb lakossággal, ami azt jelenti, hogy az ország legnagyobb népességi gócai rendelkeznek vasúti kapcsolattal, és az ország lakosságának legnagyobb része is.
Kerekegyháza is rendelkezett vasúttal, de megszüntették. Zsákvonal volt, Kecskemétről jártak extra rövid vonatok odáig. Az 1968-as Közlekedéspolitikai Koncepció megszületése után szűnt meg. Ez számos zsákvonalat megszüntetett, de nem nevezném koncepciónak, ha rajtam múlna, hogy néhány helyen a semmiből a pusztába vezető zsákvonalakat zárják be, máshol pedig a megye lagnagyobb városai közötti közvetlen kapcsolatot (Békés és Békéscsaba közötti kisvasút például, vagy a szinte villamosszerű sűrűséggel járó Szombathely-Rum vonalat):
1968 után, a nyolcvanas évekig ezeket a vonalakat szüntették meg. Zömmel periféria, de Somogyban a hátrányos helyzetű területeken minden vonal eltűnt.
A kilencvenes években több vonalon járhatatlanná vált a pálya, ezeken ideiglenesen vonatpótló autóbuszok kezdtek közlekedni. Aztán egyszer csak bezárták a vasutat, a vonatpótlókból helyi volános buszok lettek, és idővel azok is kikoptak. A trükknek köszönhetően a vasútvonalak fokozatosan, szinte észrevétlenül tűnhettek el a menetrendkönyv térképéről.
Ilyen ütemben persze nem lehetett igazán komolyan vasútvonalakat bezárni, ezért 2003-ban, Bajnai Gordon kormánya idején, bezártak mindent, amit mertek:
2003-ban jóval több vonalat bezártak, de aztán a konzervatív pártok kampányának üzenete az volt, hogy nem zárnak be vasútvonalakat, sőt, mindet újranyitják. A 2010-es választási győzelem után ezt nagyon nehézzé vált betartani, hiszen sok vonal tényleg életképtelen volt (húsz évvel korábban sem volt értelmezhető utasszám rajta), de néhány vonalat tényleg újranyitottak napi két vonattal. Ennyi persze nem hasznos, hiszen ha például egy középiskolás a közeli városba vonattal megy reggel, akkor az órái után is vonattal akar hazamenni, hiszen a bérletek nem felcserélhetőek. Viszont a suli kettőkor, háromkor, négykor is véget érhet, tehát igaziból ütemes menetrendre van szükség, délután sűrítéssel. Napi két vonat nem felel meg ennek.
2020. júniusában számos vonalat terveznek alibimenetrendre átállítani - a térkép nem csak a most alibisedő vonalakat tartalmazza, hanem azokat is, amiknek az újranyitása igaziból nem korszerű módon, hanem minimális vonatszámmal történt, így tehát ez a térkép azt mutatja meg, hogy mely vonalakon lesz ezután a bezárás szó kiejtését elkerülő, de valójában értelmetlen alibimenetrend érvényben:
Nem tudom, meg lehet-e fogalmazni bármi közös pontot az egyes vonalbezárások között, de az biztos, hogy az utasforgalmi küszöb rettentően megnövekedett. Itt nem nulla forgalmú vonalakról van szó, és leginkább, nem olyan vonalakról, ahol normális mennyiségű vonat közlekedtetése esetén nulla utas lenne - a pályafelújításról már nem merek álmodni. Ezek olyan vonalak, amelyek többségén óránként-két óránként volt ütemes menetrend szerint vonat a legutóbbi indokolatlan vágásig.
Visszatérő érv, hogy a kihasználatlan vonatokat meg kell szüntetni - de a délelőtt tíz vagy a délután két órás vonat relatív alacsonyabb kihasználtsága kihat a reggeli vonatéra is. Ki venne vonatbérletet, ha a reggeli bevásárlás vagy az SZTK-látogatás után ne tudna hazamenni, csak több órás várakozással? Miért gondoljuk, hogy a gimiben minden diák délben vagy négykor végez, és ráér órákat várakozni a vonatra? Járatsűrűség nélkül nem várhatunk utasokat.
A korábban bevezetett napi kétszeri, vagy akár négyszeri vonatok nem alkalmasak arra, hogy valós közlekedési igényeket kielégítsenek. Persze ne legyenek illúzióink: a vasútnál kanyargósabb, kátyús utakon döcögő buszok, amik szintén a csúcsidőszakokban járnak csak, nem fogják megoldani a helyi közlekedési problémákat.
Azt állítottam a címben, hogy nincs valódi spórolás. A legdrágább ugyanis a pálya fenntartása és a fix állomási személyzet. Talán nem túlzás azt mondani, hogy ilyen komoly potenciállal rendelkező vasutakat föladni kár lenne, a pályát addig is meg kell őrizni, amíg lesz pénz a másodrangú vonalak felújítására is. Ebben a körben ezt a napi egyszeri vonatokkal oldják meg, ami sokkal jobb megoldás, mint a korábbi körökben megszüntetett vonalak után kifizietett, évi sok száz milliós vagyonvédelmi megbízási díj, aminek semmilyen eredménye nem volt - a Szilvásvárad - Putnok vonalon már a következő héten ellopták az összes sínhevedert, amit könnyen lehetett mozdítani.
Ugyanakkor egy vonatra és húsz vonatra ugyanannyi a pálya tényleges költsége, mivel főleg az idő és az elemek rombolják, nem a 10 t tengelyterhelésű motorkocsik. Papíron persze a több vonat drágábbnak tűnhet, hiszen minden vonat ugyanannyi pályahasználati díjat köteles fizetni - ami pénz utána jellemzően nem jelenik meg tényleges pályafenntartási munkaként a vonalon.
A PHD másik jelentős eleme a vonal végén fekvő fővonali állomások megemelt állomáshasználati díja, de lássuk be, hogy egy napi több száz vonatot kezelő állomásnál nincs érdemi költsége a húsz, helyben forduló Bézének.
A motorkocsi egész nap kint van, csak áll, de adott időközönként ugyanúgy revízióra kell mennie, sokszor a motorja is jár két forduló között, akár hat órát is. Ezért mozdonyvezető is van rá vezényelve. Jegyvizsgáló talán nincs egész napra, csak a tényleges fordulókra, de itt már húsz éve át kellett volna térni kalauz nélküli (KN) üzemre, ám ezt a szakszervezetek rendre nem engedélyezik.
Sok, most eltörölt vonat helyett 2-3 pótlóbuszt kellett indítani, ezt sem nevezhetjük spórolásnak.
Milyenek a most alibimenetrendre átálló vonalak?
Székesfehérvár és Sárbogárd között tíz éve még kellett a kapacitás. A buszmegállók 20 m-re vannak a vasútállomásoktól. Hova lettek az utasok? Az én véleményem, hogy az ütemesnek csöppet sem nevezhető menetrend tüntette el őket.
Zalaegerszeg és Őrihodos között nem laknak sokan, a vasút is szándékosan a lakott területektől távolabb épült újjá. Turizmus viszont van, és pont a tavaly indult közvetlen zalaegerszegi IC-k tudták volna növelni az utasszámot. Szlovénia 1-2 év múlva tervezte növelni a csatlakozó vonatok számát, amivel Muraszombat, Ptuj vagy Maribor is a napi egy nemzetközi gyorsvonatnál sűrűbben elérhetővé vált volna, akár munkábajárás céljából is. Ezt a haladó fejlődést is kivégzik most, miközben a kilencvenes években a GDP jelentős része ment a hódosi vasút újjáépítésébe, mivel ez a NATO-csatlakozás egyik feltétele vol, tehát kvázi hadi beruházásként épült az utólag tehervasútként is szuperül bevált, kapacitáshatáron dolgozó vasútvonal.
A 17-es vonal alibimenetrendes szakasza része a Sopron-Szombathely-Zalaszentiván-Nagykanizsa-Barcs-Szigetvár-Pécs, Budapestet elkerülő távolsági összeköttetésnek. Végig 80-120 km/h sebességgel járható a vasút, de a Zalaegerszeg mellett fekvő Zalaszentiván és Nagykanizsa közötti szakaszát nem adták át a GYSEV-nek, aki a szlovéniai teherforgalom miatt az északi szakaszt újjáépíthette és villamosíthatta (állami pénzen). Ugyanez a horvát kikötők felé vezető forgalomnak már nem jár. A távolsági vonatokból napi három pár volt, most több átszállással, buszozással van esély teljesíteni, de így már tényleg gyorsabb Budapesten át - kivéve a közbeeső városokból, mint Nagykanizsa, Murakeresztúr, vagy Vízvár. Egy évtizeddel ezelőtt Bécs-Pécs InterCity is járt itt Corvinus néven, közvetlen kocsikkal Zágrábba, de ez az EURegiós együttműködés is elhalt.
Az Ütemes Menetrend először a magyar Keletet hódította meg a százezres Debrecen, Miskolc és Szeged segítségével. A Dunántúl szabdalt terepén a népsűrűség kisebb, kevés óriásváros helyett sok kicsi és közepes város található ott. Ezért a Dunántúli ITF bevezetésekor megjelent a Délkör vonat, amely Kecskemét - Kiskufnélegyháza - Kiskunhalas - Baja - Bátaszék - Dombóvár - Kaposvár - Gyékényes - Nagykanizsa vonalon járt, Kiskunhalason villanyról dízelre, Dombóváron dízelről villanyra cserélték a mozdonyt az egyébként is szükséges irányváltás ideje alatt. Ma a Kecskemét-Bátaszék vonatok végig dízel motorkocsival járnak, fél útvonalukon drót alatt, a Dombóvár-Gyékényes személyek villanymozdonnyal, a régiók közötti összeköttetést biztosító Bátaszék-Dombóvár pedig ki lett gyomlálva. Ha Bajáról Kaposvárra, vagy Kiskunfélegyházáról Pécsre akarsz menni, akkor menj Sárbogárdon vagy Budapesten át!
Az egyik legellentmondásosabb vasútszűkítés a Komárom-Esztergom vonal, amely Dorog felé közvetlen budapesti kapcsolattal is rendelkezik. A sűrűn lakott Duna-völgyben a közút rég kifogyott a kapacitásból, volt itt ütemes menetrend is közvetlen budapesti Desiro motorkocsikkal, de sikere ellenére csak néhány évet ért meg. A pályához nem nyúltak, és amint kezdték megszokni az utasok, megszűntették, és Esztergom felé is alaposan megritkították a menetrendet. A pálya persze megmarad, mivel a teherforgalom miatt muszáj, de a személyvonatok nem azért tűntek el, mert kellett a hely a tehervonatoknak: valójában a tehervonatok száma csökken.
A Legbátrabb Város nem rendelkezik közvetlen budapesti eljutással; vagy Aszódon, vagy Vácon kell átszállni. Aszód felé a 80-as vonal felújítása miatti vágányzár és a módosuló menetrend miatt megnőtt átszállási idők akadályozzák a közlekedést. A váci irány akár működhetne is, ezért gyorsan meg is szűntették a legtöbb vonatot, csak Nagyorosziig járnak, gondosan elkerülve a Drégely-környéki turistautakat is. A vonatpótló busz mellett persze valójában jár a vonat, ikonikus, hogy utasok nélkül is be kell mennie Gyarmatra tankolni. És persze komolyan gondoljuk, hogy Nógrád megye második legnagyobb települését vasút nélkül hagyjuk?
Balassagyarmatról indul egy vonal 78b számmal Losoncra (a MÁV menetrendje szerint Ipolytarnócra), amely szintén jelentős kínálatszűkítést élt meg. Az, hogy Csata-Ipolyság-Losonc helyett csak Gyarmat és Tarnóc között jár a vonat, önmagában is probléma, hiszen a közeli felvidéki városokba csak autóval lehet eljutni, de ráadásul a közúttal végig párhuzamos vonalat hagyták lerohadni úgy is, hogy a feléért a szlovák vasút felelős a Párizsi Béke értelmében (és ezt tíz éve elfelejtik bevasalni rajta), a vonatokat először a nem túl jelentős gyertyagyár műszakváltásai szerint járatták, majd szinte nullára redukálták. A szécsényi városközpont tövében pedig nem alakítottak ki megállót, mert túl közel esik az állomáshoz. De annyira nem, hogy az állomásik tömegesen zarándokoljanak ki az utasok.
Gyöngyös is elveszítette az óránkénti vonatát, ami közvetlen átszállást biztosított 10 perc utazás után Budapestre.
Az egyik első bevetési területe volt a modern orosz motorkocsiknak a Vámosgyörk - Szolnok vasútvonal, ahol az érintett települések jelentős utasforgalmat bonyolítanak, amit a MÁV-START jegyeladásai is jól dokumentálnak. Most mégis lenullázzák.
Lakitelek keresztezőállomás, Szentes felé minimális az utasforgalma, Kiskunfélegyháza felé normális, Szolnok és Kecskemét felé pedig elővárosi jelentőségű, mivel sűrűn lakott övezeteken vezet keresztül. Csak ez nem látszik, ha csak a térképre néz rá valaki, és nem utazik oda.
Ugyanez a helyzet a Dél-Alföldön, Mezőhegyesen. Ki hinné, hogy ennyire vidéken utaznak vonattal az emberek? De anno bőven megtették mind a négy irányból, és most a vidéken csattan a fővárosi, térképből tájékozódók ostora.
Ezt a képet a legutóbbi vonalbezárási hullám alatt készítettem, és akkor elég volt ez az utasszám, hogy megmaradjon a vonal. Ennek a háromszorosát is láttam már Szarvason, volt, hogy négyes Bézére nem fértünk föl. Aztán 20 perc utazás után átszállnak az utasok Mezőtúron a budapesti vonatra. Ez is egy fejlesztésre, és nem bezárásra érdemes vonal.
A Nyíregyháza-Mátészalka vasútvonal sorsa nem csak azért jelentős, mert ilyen, 142 fős vonatok jártak erre, hanem mert a két város lakosságának aránya tökéletesen megyegyezik a Szombathely-Szentgotthárd vonal állomásainak lakosságával, csak ott nyugaton a GYSEV kapott elég állami pénzt, hogy 120 km/h sebességre és villamos vontatásra átépítse a vonalat, itt keleten meg a MÁV nem. A teherforgalom sem indokolja, naponta kevesebb, mint egy tehervonat kel át Szentgotthárdnál Graz felé.
Végül a 43-as Dunaújváros-Rétszilas vasútvonal következik, amit az ötvenes években építettek, és meglepően sok utas van rajta. Megint csak, a térkép alapján, senki nem hinné el ezt.
Vásárosnaményből Záhony, Nyíregyháza és Mátészalka is elérhető, számos település központján áthaladva. A nagyon kedvező fekvésű vonalak közül egyedül a nyíregyházi ág állapota rossz. Most mégis mindhárom vonalon csökkent a szolgáltatás, pedig nem nevezhető aprófalvasnak a vidék. Ezzel a környékbeliek munkalehetőségei és az iskolások kényelmes bejárása is romlott.
Alig vannak sebességkorlátozások a Szerencs-Hidasnémeti vonalon, amely érintit például Boldogkőváralját is. A környék egyetlen kitörési lehetősége a turizmus lenne, amihez a vasút ideális közlekedési eszköz lehetne, a kerékpárszállítás mellett nyári nosztalgiavonatok vagy a kisvasutakon is ismert nyitott kocsik olcsó, de gyorsan népszerűvé váló fejlesztések lehetnének.
A Kiskörei Tisza-híd felújítására évszázadnyi üzemeltetési pénzt költöttek, a vonal mentén fekszik Heves és Abádszalók is (több más város mellett), ráadásul Kál-Kápolnán Eger felé is könnyen biztosíthatóak lennének a csatlakozások.
Nagyatádra úgy járak a Bézék, mint máshol a villamosok, a napi 15 pár vonatot csökkentették egyre.
A Sopron-Pécs gyorsvonatok helyett kétszeres átszállással és buszozással sújtott kapcsolat maradt, pedig utas is volt, a menetidő pedig jobb volt, mint autópálya híján közúton. Különösen Szigetvár és Barcs környéke maradt érdemi kapcsolatok nélkül, bár legalább a pécsi bejárás megoldott. Pár éve még Bécs-Pécs InterCity járt erre, de a 17-es vonal északi felének villamosítása után már nem tért vissza az egyébként sikeres járat (amit nyilván nem utazott senki végig, de minden rész-szakaszon komoly utasforgalma volt, és zágrábi közvetlen kocsikat is továbbított).
Miért rémisztő ez?
Azért rémisztő a mostani vonalbezárás, mert most olyan vasútvonalakon állt gyakorlatilag le a vonatközlekedés, és készült ezzel elő az őszi, tényleges bezárás is, amelyek közül sokkal már a nagyvárosi embereknek is lehetnek emlékei, járhattak arra, ismerhettek olyan kollégistát, aki azzal járt be az egyetem alatt, utazhattak arra kitömött vonattal kirándulni, vagy épp rendszeres vendégek lehettek rokonlátogatások során.
A most ellehetetlenített vasutakról, akinek van emléke, nem az az emléke, hogy nulla forgalmú vicinális volt. Persze, nem a napi 25000+ utasszámú ceglédi vonal volt egyik sem, de már így is megállták a helyüket, és a magyar vasút fejlődési, felújítási ütemét figyelembe véve (ami néhány mellékvonalat vagy mellékvonalszerű fővonalat is érintett az elmúlt tíz évben, például Nagykereki-Debrecen, Fonyód-Kaposvár, Sopron-Szombathely-Szentgotthárd, Kaposvár-Gyékényes, Szeged-Békéscsaba, Székesfehérvár-Pusztaszabolcs vagy Mezőzombor-Sátoraljaújhely között), esélyessé tette, hogy jópár ilyen vonal a következő 10 évben komoly fejlesztést kap.
A jó pálya pedig kaphatott volna jó járműveket; a tram-train jármű tisztán dízel változata érkezhetett volna a Bzmot-ok helyett, a dual mode FLIRT-ök pedig a nagyobb városok elővárosi forgalmába és a dízeles vonalon fekvő megyeszékhelyek IC-forgalmába léphettek volna be. Minden illúzió elszállt azonban június 19-én, amikor visszavonta a MÁV-START az 50 "hibrid" motorvonat beszerzésére irányuló tenderét. Nem a válság vitte el őket, hiszen jelentős részben Magyarországon készültek volna, egyszerűen a kormány úgy döntött, nem kell neki. És ha nem kell neki, akkor a korábbi térképek fázisai alapján lehet egy fiktív, következő vonalbezárás térképére spekulálni. 10-15 év múlva ezeknek a "nulla forgalmú, fölösleges" vonalaknak a bezárása következik:
Vasút nélkül marad mindkét irányból Baja, Szigetvár, Barcs, elveszíti balatoni kapcsolatait Pécs és Kaposvár, megszűnik Győr elővárosi forgalma, vasút nélkül marad Pápa, a méretéből fakadóan kisebb forgalmú, és a bakonyi kanyargás miatt csak a kényelmes utasok által választott zalaegerszegi vonatok is eltűnnek majd. Más megyeszékhely is kieshet, ott már kész is a 21-es "gyorsút", bármely nap törölhető lehet Salgótarján vonata.
"Megoldódhat" a lajosmizsei elővárosi vonat felújítása is, majd autóznak a gyáliak, ócsaiak, dabasiak, felsőpakonyiak, az ott lakó, halmozottan hátrányos helyzetű gyermekek persze biztosan kimaradnak majd a középfokú oktatásból, mert a ritkán járó busszal majd sokszor derogál bejárni.
A Tisza-tóra sem kell vasút, elvégre aki kerékpározni akar, az tekerjen végig oda is, vissza is. A Hortobágy közvetlen egri kapcsolatát már rég eltörölték, lassú, kényelmetlen, bizonytalan átszállások maradtak csak. Meg indokolatlan vonatpótlózások a ki tudja, meddig csúszó BMW-gyár építése miatt.
Nem kell vasút Szentesre, Ózdra, Kazincbarcikára, Mátészalkára sem, és az átlag előítéletes szavazó szerint jól is van ez így.
Oroszlánynak sikertörténet az órás ütemű, közvetlen budapesti vonat, a fővároshoz legközelebbi elnéptelenedő, ipar nélkül maradt iparvárost gyakorlatilag ez mentette meg, de sokáig erre sem lesz már "igény", hiszen egy jó konzultáció kihozhatja, hogy nem használják, hiszen csak a lakosság egyharmada él a megszűnt vasútvonalak mentén, de csak a kétharmad számít.
Szerencsére sok kormánypárti vezetésű város tiltakozik, és a fenti térkép miatt sok olyan település is szembehelyezkedhet a központi akarattal, akik most még nem vesztették el a vasútjukat, de már érzik a halál jeges leheletét. Ne legyenek illúzióink, viszakozásról nem lesz szó - előre bele volt építve a visszalépés lehetősége azzal, hogy amikor már a nyári forgalomban nem lesz szükség a többletjárműre (bár most sem használják őket, hiszen a Bézék fővonalakra alkalmatlanok), akkor visszaáll az eredeti menetrend. Mínusz néhány apró nyesedék, ami véletlenül vonat nélkül marad, meg persze ahol eddig kétórás ütem volt, ott is csak napi 2-3 vonatpár lesz.
Több, most alibimenetrendesített vonalon decembertől sűrítést, órás, kétórás ütemet terveztek. Tavaly decemberben benne volt a menetrendtervezetben a Zalabér-Batyk és Zalaszentgrót közötti szárnyvonal újraindítása, 14 pár vonattal. Ezek is mind lekerültek a napirendről. Pedig külföldi és hazai jó példák mutatják, hogy van lehetőség a másodrendű vonalak versenyképességét is érdemben növelni.
