Elkészült, és a törvényben rögzített határidőt bőven túllépve (30 nappal a megjelenés előtt, tehát múlt péntekig meg kellett volna jelenjen), de megjelent az új MÁV-GYSEV vasúti menetrend.

A menetrend alapja

A mai korszerű vasúti menetrendek úgynevezett Integrált Ütemes Menetrend (Integraler Taktfahrplan, ITF) alapon készülnek. Ennek lényege, hogy a fontosabb csomópontokba mindig :00-ra vagy :30-ra szimmetrikusan érkeznek és indulnak mindenhonnan és mindenhová a vonatok, így itt mindig optimális átszállási lehetőségeket biztosítanak. Ezeket a csomópontokat hívják "pók"-oknak. Az egyes vonalakon a forgalom nagyságától függően negyed, fél, egész, vagy kettő órás ütemet működtetnek (az ennél ritkább közlekedés már nem alkalmas közszolgáltatásra, csak alibinek tekinthető, hiszen az ügyintézés, a vásárlás, vagy a tanítás vége után aránytalanul sokat kellhet az utasnak várnia a következő eljutására). Magyarországon a pókok jellemzően a fővonali InterCity járatokhoz igazodnak.

Egyszerre induló, csatlakozó vonatok a leideni pókban, Hollandiában

(a képekre kattintva galériák nyílnak az adott témában)

Az ITF általános elterjedése egy vasúthálózat fejlettségének alapvető fokmérője. Országos ITF jelenleg Svájcban, Ausztriában, Németországban, a BENELUX-államokban, Csehországban, Olaszországban és Magyarországon működik, részlegesen ezen kívül Szlovákiában és a CFR állítása szerint Romániában is találkozhatunk vele. Fontos szabálya, hogy az ütem az üzemnap nagyrészében (tehát mondjuk reggel hét és este hat között) nem sérülhet.

Az ITF őshazája Hollandia, a legteljesebb és legismertebb megvalósítása mégis Svájcban van

A 2019/2020 évi menetrend

Mivel az országos ütem változtatására csak jelentős vonatszám-változtatás (ütembővítés vagy -ritkítás), az infrastruktúra jelentős átalakítása, vagy a csatlakozó, külföldi vonalak ütemváltozása esetén van szükség, az idei menetrend természetesen alig tér el a tavalyitól. Aminek mindig örülni kell, hogy idén nem szűnik meg, nem kerül ideiglenes szüneteltetés alá vasútvonal, és a közlekedő vonatok száma sem csökken, annak ellenére sem, hogy több, eddig felújítás miatt pótolt vonalon (Pusztaszabolcs és Hatvan felé) visszatérnek a vonatok, bár még a régi menetrend szerint, új struktúra csak a felújítás teljes befejezése után várható. Így fordulhat elő, hogy hiába már közel egy éve villamos vontatással közlekednek a vonatok Mezőzombor és Sátoraljaújhely között, a gépcserére szánt idő a mai napig benne van a vonatok menetrendjében, közel húsz percet állnak Miskolcon.

Fejlesztések

Menetrendi fejlesztés alapvetően két összeköttetésnél valósul meg, mindkettő az interregionális, tehát közpétávú távolsági közlekedés számára a legkedvezőbb. Az egyik, hogy a rég megépült, Bobát elkerülő deltavágányt immár nem csak napi 1 pár vonat fogja használni, mint néhány korábbi évben, hanem minden páros órában közvetlen vonat fog közlekedni Budapest és Zalaegerszeg között, a bobai szétkapcsolást és irányváltást megspórolva, így a 25-ös vonal felújításával nyert menetidő tovább csökkenhet. Mivel hamarosan elkészül Zalaegerszeg gyorsforgalmi utas kapcsolata, így vélhetően a fővárosba jutásra továbbra sem a vasút lesz a nyertes, de Veszprém vagy Székesfehérvár felé, tehát a Nyugat-Magyarországi Egyetem campusai között már lehet sikere.

Ehhez kapcsolódik a másik, dunántúli újítás (itt az ITF sok hibával üzemelt eddig, nem volt olyan "tiszta", mint keleten), a Győr-Balatonszentgyörgy InterRegio vonatok bevezetése, amiken valószínűleg Desiro motorkocsik járnak majd. Ezek Tapolcán keresztül a Balaton jobb megközelítését szolgálják.

Sümeg

Komoly hibája ezeknek az új megoldásoknak, hogy "pók"-ot nem sikerült Boba vagy Celldömölk környékén kialakítani, így a Veszprém-Tapolca sarokforgalom, illetve Budapest felől a 25-ös vonal csak személyvonattal kiszolgált állomásai felé gyakorlatilag lehetetlen az eljutás (50, illetve 90 perces "csatlakozások" adódnak, ami egyáltalán nem utasvonzó). A közvetlen vonattal kiszolgált viszonylat utasai számára viszont kedvező a lépés. Kérdés, hogy mennyire jó egy olyan fejlesztés, ami azon az áron valósul meg, hogy egyes utasokat prioritizálunk, másokat viszont gyakorlatilag kiejtünk a vasúti közlekedésből.

Visszafejlesztések

A fenti InterRegio vonatokhoz kapcsolódó visszafejlesztés, hogy a 26-os vonal Boba-Sümeg-Tapolca szakaszán a közbülső megállóhelyek vasúti kiszolgálása megszűnik. Ezek helyett a MÁV-START (valószínűleg saját kisbuszokkal) vonatpótló autóbuszt indít, ami az IR-vonatokhoz csatlakozik majd és ütemes eljutást biztosít. Menetidejük azonban a vonaténál jóval hosszabb lesz.

A menetrend bejelentésének csúszása sajtóhírek szerint a szolgáltató MÁV-START és a megrendelő Innovációs és Technológiai Minisztérium közötti menetrendi csörte volt. Az ITM ragaszkodott hozzá, hogy vezessenek be sehol sem megálló InterCity vonatokat Budapest és Szeged között, azonban nem többletkapacitásként, hanem az ütemet megtörve, meglévő, ún. hibrid-IC-k helyett. Ezek bevezetésének lényege az volt, hogy a korábbi, négy óránkénti, közvetlen IC-k és a köztük közlekedő, sok helyen megálló gyorsok helyett köztes menetidővel, de mindenhonnan óránkénti eljutást biztosítsanak, a vonatban pedig IC-minőségű, hagyományos (bár azért az utóbbi időben igencsak szépen felújított) és kerékpárszállító kocsik is jártak. Ezáltal "pók"-ok alakulhattak ki, megvalósult a Szeged-Kecskemét-Szolnok-Debrecen sarokforgalom csatlakozása Cegléden, és stabilan tervezhetőek lettek a vonatkeresztezések helyei. A Városföld-Kiskunfélegyháza második vágány megépítésének köszönhetően a menetidő végülis elég közel esett a korábbi IC-menetidőkhöz.

Szegedi InterCity áll félre keresztre Szatymazon. Ezt a megállást a közvetlen vonattal sem lehet megspórolni, csak leszállni nem lehet.

Most napi két IC Budapest-Nyugati és Szeged között sehol nem áll meg (sem Zuglóban, sem Kőbánya-Kispesten, ami a vonatok utasainak legalább felét érinti), sem Ferihegyen, sem Cegléden (ugrik a sarokforgalom), sem Kecskeméten, sem Kiskunfélegyházán. Nem tudjuk, Szeged miért fontosabb, mint Kecskemét, de így a köztes megállók utasai eléggé megjárták. Szintén elveszítik a reggeli bejárásra és délutáni hazajárásra optimális kapcsolataikat Szentes és Csongrád lakói, a fővárosba jutáshoz így a lassabb, szolnoki irányt kell használniuk.

Majdnem mindenki rosszul jár azonban, még a szegediek is, mivel a többi vonat a megváltozott keresztezési rend miatt 8-11 perccel lassabb lesz Budapest és Szeged között. Így az összes utasra vetítve még úgyis nőtt az átlagos menetidő a 140-es vonalon, hogy a relatíve forgalmasabbak közé tartozik a két begyorsított.

Ráadásul Kecskemétig a kieső vonatok pótlására többletvonatokat kellett beállítani, ami költségnövelő, ezek azonban nem csatlakoznak a bajai InterRegiókhoz és persze nem oldják meg Kiskunfélegyháza és az ott csatlakozó mellékvonalak mentén fekvő városok gondját sem. A nem-megállós IC-k miatt a szegedi elővárosi forgalomban is jelentős menetidő-növekedések álltak elő, mert az IC meg kell előzze az egyvágányú pályán a személyt.

Úgy gyorsítani kevés vonatot, hogy közben az összes többit jelentősen lassítjuk, nem fair, és nem is hasznos. Ezt a menetrendi változtatást azonnal vissza kell vonni. Infrastrukturális beruházásokat nem lehet plakátra sem alkalmas kommunikációs trükkökkel megpsórolni.

Kis mértékben romlott a 11-es vonal győri elővárosi szakaszának kiszolgálása is, ahol az év egyes napjain más időpontokban fognak közlekedni a vonatok, így rutinból nem lehet majd közlekedni és a csatlakozások is megváltoznak.

Ami nem valósult meg

Nem indult újra a személyszállítás Zalabér-Batyk és Zalaszentgrót között, pedig egész évben több menetrend-tervezet is készült. Szintén nem valósult meg a piliscsabai személyek továbbvezetése Angyalföldről Kőbánya-felsőre, pedig a tavalyi, vágányzár miatti terelésnél bebizonyosodott az összeköttetés létjogosultsága, több tucat új utas jelent meg vonatonként néhány nap alatt. A menetrend nem tartalmazza a júniusban induló RegioJet magánvasúti személyszállító vonatokat sem Budapest-Déli és Bécs között, ami még adhat okot pereskedésre a társaság és a (MÁV-START-tól elvileg független pályavasút) MÁV Zrt. között.

A RegioJet vonata a Magas-Tátra nyergében, Csorbánál