Fejlesztési igény a salgótarjáni vasúton
Nemrég jelent meg a hír, hogy nógrádi települések kezdeményezték felvidéki önkormányzatokkal közösen a határon átívelő, Hatvan - Salgótarján - Losonc - Zólyom - Túrócszentmárton vasútvonal fejlesztését és azonal a regionális és interregionális érdekek szerinti forgalomfejlesztést. Eléggé elhanyagolt vonalakról van szó. Somoskőújfalu és Budapest között 2008-ban álltak le a közvetlen napi gyorsvonatok, igaz, az egyvágányú vonal miatti sok várakozás következtében a mindenhol megállós vonatokról Hatvanban átszállva érdekes módon gyorsabban Budapestre lehetett jutni, mint a "gyors" vonattal. A mozdonyos vonat egyes szakaszokon lassabban is közlekedhetett. A gyorsaság persze relatív, még a régi, kétsávos 21-es úton közlekedő buszok is gyorsabbak voltak a vonatoknál, a mai, négysávos út pedig egyértelmű győztes a közlekedésben, csak éppen sem nem kényelmes, sem nem környezetbarát.
Bár a gyorsvonat az utolsó időkig szlovák kocsikkal közlekedett, a vonat nem kelt át a határon, a kocsik a Keleti pályaudvaron várakoztak volna enélkül a menet nélkül.
A szlovák oldalon jobb a helyzet, de közel sem jó: Fülek és Zólyom között a vonal része a második számú, stratégiai jelentőségű Pozsony-Kassa fővonalnak, itt részben kétvágányú, 80-100 km/h sebességű, de dízeles a pálya. Zólyom és Besztercebánya között a vasút villamosított, Besztercebányától ismét dízeles, a hegyi szakaszon is elég gyors. Stubnyafürdőtől újra kétvágányú a vonal, Túrócszentmártontól Ruttkáig ráadásul (igaz, egyenárammal), villamosított is. Ruttkán csatlakozik az északi Pozsony-Kassa fővonalba, ahonnan kb. 20 km Zsolna.
A szlovák hegyi szakasz páratlan szépségű és változatos, alagutakkal, viaduktokkal, sziklaszorosokkal tarkított pálya
Menetrendileg majdnem mindenhol órás-kétórás ütemes menetrend van, kivéve Somoskőújfalu és Fülek között, ahol nincs személyforgalom (a magyar és a szlovák buszok is gondosan a határállomás két oldalán fordulnak, tehát a határvonalon csak gyalogosan tud az autó nélküli utas átkelni, rendkívül átjárható, nem csoda, hogy sokan inkább biciklire pattannak a "megvár-e a másik busz" szerencsejáték helyett).
Milyen fejlesztésre van szükség?
A menetrendek a két oldalon jelenleg elég hasonlók, a különbség csak a Zólyom-Kassa gyorsvonatok miatt van. A szlovák oldalon nagyobb a pályasebesség, a magyar oldalon viszont korszerű motorvonatok járnak, nem lehúzhatatlan ablakos, műbőr üléses, mozdony vontatta kocsik, amikben a meleg évszakban rémálom utazni. Jelenleg az látható, hogy a pálya-jármű párosból, ha az egyik elfogadható csak, az legfeljebb a vasútvonal bezárásának megakadályozására jó, érdemi közlekedési szerep fölvételére nem. A térségben viszont mind a lakosságszám, mind a mobilitási hajlandóság (és kényszer) meg van ahhoz, hogy egy, az osztrák határon működőhöz hasonló, gyümölcsöző kapcsolat alakuljon ki, ehhez viszont a félmegoldások nem elegendőek.
Járműfronton áll a két vasút a legjobban - nemrég a ŽSSK megkezdte új, részben alacsonypadlós (mondjuk inkább úgy, alacsony belépési szintű) motorvonatok beszerzését, illetve 812 sorozatú motorkocsik átalakítását is, hogy Fülek és Zólyom között is növelhesse az utazási komfortot.
Eperjes mellett, a Kapivár romjai alatt halad egy 861 sorozatú motorkocsi
A MÁV-START helyzete mégjobb: a vonalon ma is korszerű, forgóvázas, légkondícionált utasterű járművek közlekednek. A 416 (eredetileg 6341) sorozatú motorkocsik a Transzmas-holdinghoz tartozó Metrovagonmas gyárban készültek a Moszkva melletti Mityiscsíjben, és még bőségesen élettartamuk elején járnak, így nem meglepő, hogy a magyar vasút legmegbízhatóbb dízel-motorkocsijai. A gépészetük alapja a közismertebb Desiro motorkocsikéhoz hasonló, német MTU gyártmányú PowerPack, ám a magyar Dezsőkénél nagyobb teljesítményű kivitelben, így az azoknál gyakori nyári túlmelegedés (és az ebből fakadó utastérfűtés miatti szauna) nem jellemző rájuk, a magyar Webasto gyártmányú légkondícionálók is hatásosabban teszik a dolgukat.
"Uzsgyi" halad Somoskőújfalu felé, a háttérben Salgótarján lakótelepe
A motorkocsi akadálymentes, átjárható, és kerekesszékesek számára is használható mellékhelyiséggel rendelkezik (aminek nyomógombbal nyíló, motoros ajtaja néha megoldhatatlan helyzet elé állít néhány utast, aki nincs az ilyenekhez hozzászokva). Egy ikermotorkocsiban 140 ülőhely található, de legfeljebb három ikermotorkocsi együtt is közlekedtethető.
A felújított motorvonatok utastere. Fotó: MÁV_START
Az egyébként is kényelmes és üzemelésük helyén népszerű kocsikat a MÁV-START nemrég elkezdte még komfortosabbá tenni, plusz réteg hangszigeteléssel, a fejtámlák egységesítésével és szebb, színesebb beltér kialakításával kívánják még vonzóbbá tenni a vasúti utazást. A márka erősítése érdekében a felújított kocsik a MÁV-START kék-fehér-sárga flottaszíneibe öltöznek, ahogy hamarosan a Talent motorvonatok is, és őket követve majd minden más.
Felújított motorkocsi a repcetáblánál, jól látható a négy forgóváz: így a vonat a pályahibákra sokkal kevésbé érzékeny, mint a két kocsirészt közösen alátámasztó, Jacobs-forgóvázas Desiro
Ha igazán komolyan gondoljuk az S-Bahn üzemet, akkor egy kicsit mégis be lehet fektetni az orosz, a gyártó Metrovagonmasra és a vidéki közlekedési helyükre utalásképp gyakran "Pusztametrónak" is becézett vonatokba. Ahhoz, hogy a szlovák kocsikkal akár közös fordába is lehessen szervezni őket, célszerű, ha megegyezik a kapacitásuk, ráadásul csúcsidőben a szóló Uzsgyi gyakran kevés, a dupla pedig talán túl sok. Van azonban bővítési lehetőség: az orosz RŽD szintén Transzmas-gyártmányú RA2 motorvonataiból van háromrészes, középen két ajtóval szerelt betétkocsival kiegészített változata, ilyenből alacsonypadlós kivitelűt beszerezve (és a WC-t áthelyezve) gyorsabb utascseréjű, az S-Bahn forgalomra méginkább alkalmas, és a megmaradó kétrészes kocsikkal együtt rugalmasabban igazítható kapacitású szerelvényeket kapunk.
Két "metró" néha talán sok, de egy van, hogy kevés
Pályaoldalon Hatvan és Somoskőújfalu között végig 80-120 km/h sebességű, teljesen új pályára van szükség. A menetrendhez igazítva szakaszonként szükség van a MÁV által végig kiépített, ám a háborús újjáépítés közben fölhasznált anyagú második vágány visszaépítésére is. Ez nem különösebben nehéz feladat, a MÁV a nyomvonalat tisztán tartja, az utóbbi években a hidak védfalait és egyéb szerkezeteit is a két vágánynak megfelelően újították föl.
Tar megállóhelyen a második vágány visszaépítésével létesítettek 750 m hosszú állomást
Kétvágányú vasbeton kerethíd Pásztó mellett
A határon átvezető pálya ma talán negyvennel sem lenne járható, itt sem lehet megúszni az újjáépítést, de két vágány nem kell. Fülektől a pálya nagyjából megfelelő, de fokozottabb karbantartásra lenne szükség, hogy a paraméterei megmaradhassanak. Felül kell vizsgálni a megállási lehetőségeket, ahol új, lakott területek jelentek meg a pálya mellett az elmúlt több, mint 150 évben, ott új megállóhelyeket kell létrehozni, vissza kell állítani egyes felhagyott megállókat (például Vizslás).
Salgótarján megállóhelye a központban van, a kocsin jól látszik a pesti metrókról ismerős Metrovagonmas-logo
Új megállóhelyre lenne szükség többek között a kórháznál, illetve az északi városhatárnál fekvő lakótelepnél is. Az elkerülőút miatt pont ezen a szakaszon nehézkesebb a második vágány kialakítása.
Menetrend terén nagyon fontos tényező, hogy Salgótarján - hazai nagyvárosaink közül talán egyedüliként - egyetlen vasútvonalra fölfűzve helyezkedik el a domborzati viszonyok miatt, nem pedig sugarasan indulnak mindenféle vasútvonalak belőle ide-oda, így kiválóan alkalmas S-Bahn jellegű közlekedésre. Mivel a vonal villamosítása jelenleg nem lenne gazdaságos, és a miskolci fővonalon már így is túl sok helyre próbálnak közvetlen vonatokat közlekedtetni (külön közvetlen vonatot kap elvileg Gyöngyös, Eger, Sátoraljaújhely és Nyíregyháza, de be kell férnie a Kassa felé járó nemzetközi vonatoknak is), így Hatvanban mindenképpen maradna az átszállás, de a mainál gyorsabb vonatokra. Ezért a menetrend alapja egy kétórás alapütemű Hatvan-Fülek és Fülek-Zólyom személyvonat lehet. Ezeket egészítené ki Fülek és Zólyom között a kassai gyorsvonatok, Somoskőújfalu és Nagybátony között a salgótarjáni S-Bahn forgalma, valamint a szükséges sűrítő személyvonatok (reggel és délután órás ütem, az S-Bahnon félórás).
Füleken a két személyvonati ütemet a gyorsvonati átszállások miatt nem biztos, hogy érdemes összekapcsolni, túl zavarérzékeny lenne. A reggeli csúcsban és a tanítás végén Fülek és Pásztó közé bővülhetne egyes S-Bahn vonatok közlekedése (mivel ma a tanításnak nincs egységes vége, szükséges a kellő sűrűségű közlekedés délután, különben a vasút a diákforgalomban sem lesz versenyképes, márpedig a vonatozó diákból lehet vonatozó felnőtt, és a vonatozó tömegek győzhetnek meg másokat az autó elhagyására).
Rövid kétvágányú szakasz található Hatvan és Selyp között, bár az egyik vágány csak csökkentett sebességgel járható. A felújított motorkocsi egy ég eredeti színű társát húzza. Ez az ív közvetlenül a Tesco bevásárlóközpont mellett található, logikus lenne itt is egy megállót építeni.
További olvasnivalók
- Képek a Zsolna-Zólyom hegyipályáról
- Képek a Hatvan-Salgótarján-Fülek vasútvonalról
- Képek a Fülek-Zólyom vasútvonalról
