fenti címben elég sok minden benne van, valójában mindegyik a 40a számú, Budapest-Pusztaszabolcs (teljes hosszát tekintve Pécsre vezető) vasútvonal felújításával kapcsolatos eseményekre utal.

A két vágányú, legfeljebb 120 km/h sebességre alkalmas, ám több helyen lassújelekkel tűzdelt, legtöbb állomásán sínkoronaszint alatti, sóderos peronokkal rendelkező, elővárosi-, távolsági- és teherforgalmat is lebonyolító vonal megérett a felújításra. Bár a síneket, ágyazatot, kitérőket (vagyis az úgynevezett felépítményt) többször is cserélték az építés óta eltelt 137 évben, a vágányokat tartó, néhol igen magas, vagy épp vizenyős helyen álló töltéshez (az alépítményhez) talán sosem nyúltak. Ez komoly strukturális gondokat jelentett, amiket most igyekeztek orvosolni, így tehát ezúttal indokolt volt a teljes kizárásos vágányzár. Ezt azért fontos hangsúlyozni, mert a magyar vasút szereti a saját kényelme érdekében akkor is teljes kizárással végezni a munkáját, ha ez elkerülhető, vagy éppen teljességgel indokolatlan.

Pótlóbusz Százhalombattán

A Budapest-Újszász-Szolnok vonal M0 felüljárójának építésekor például építettek egy magas, sóderból készült töltést, ami kikerülte az építési területet; itt azonban a sűrű beépítettség miatt erre esély sem volt. Terelőútvonal a személyszállító vonatoknak nincs, ami lehetett volna (a balatoni vonalat Érd állomással összekötő deltavágány) csak most fog megépülni, mivel a tervrajzokon évtizedek óta létező vágány helyét az önkormányzat valamiért fölparcellázta, így most ki kell sajátítani és le kell bontani a tízegynéhány éves családi házakat.

Egy kerülő jellegű útvonalra mégis volt lehetőség - szintén a balatoni vonalon át, kétszeri irányváltással, Tárnok - Érd-felső útvonalon az elővárosi utasok átszállás nélkül, bár jelentősen megnőtt menetidővel juthattak el Százhalombattára, Ercsibe, Iváncsára, vagy épp Dunaújvárosba, Kurdba vagy Dombóvárra. Ezt a korlátozott kapacitások miatt a távolsági vonatokkal nem lehetett volna megcsinálni (az IC is járhat vezérlőkocsival, volt is rá példa a vágányzár alatt). Azonban a szakszervezeti szabályok szerint egy ingavonat irányváltásának az ideje túl hosszú lett volna és az Érd-felsői két vágány sem lett volna elég ehhez, így a Pécsre utazóknak maradt a pótlóbusz Kelenföld és Százhalombatta között. (Vagy épp a "telekocsi", aminek a szabályozásával igencsak kellene kezdeni valamit, mert míg az Ubernek, mint városi megoldásnak nincs alternatívája sok esetben, addig a telekocsinak a vasút igenis az, ráadásul az államnak nagyon sokba kerül. Az idézőjel oka, hogy nagyon sok telekocsizó valójában üzleti érdekből ingázik, akár naponta többször is jelenleg például Budapest és Miskolc között.)

InterCity Százhalombattán

A felújítás későbbi szakaszaiban már fog terelőút rendelkezésre állni, hiszen épül Magyarország első, bár igen rövidke nagysebességű vasútja Százhalombatta és Iváncsa között. A politikusok által sokszor hibásan gyorsvasútnak nevezett vonalhálózat első lépcsője a legszűkebb kapacitásokat kiváltó elkerülő nyomvonal vagy négyvágányúsítás. Nálunk a nagysebességű vasút kifejezés terjedt el, ami a francia Ligne á Grande Vitesse (LGV) kifejezésből ered, ám ez a pálya inkább a német logika szerinti Neubaustrecke (új építésű pálya) kifejezés alá fog tartozni, ahol a távolsági személyszállító vonatok mellett tehervonatok is előfordulhatnak majd. Műholdfelvételen szépen követhető a majdani pálya helye:

Dunaújváros és Százhalombatta ipara, valamint a Horvátország felé tartó nemzetközi forgalom miatt azonban meg kellett oldani a tehervonatok közlekedését is, amire a megoldás a Székesfehérvárról keletre vezető mellékvonalak bevonása lett. Ezek közül a 44-es Székesfehérvár-Pusztaszabolcs a Budapest-Székesfehérvár átépítésekor is fontos szerepet kapott, erre kerültek az átépítés alatti vonalra be nem férő, a Balaton északi partjára tartó vonatok is (érdekesség, hogy eredetileg is ez volt az útirányuk, és Székesfehérvárt elkerülve, Adony-Szabolcs - Börgönd - Szabadbattyán - Csajág - Balatonfüred útvonalon közlekedtek, mivel ez MÁV vonal volt, a déli partra vezető vasút pedig az osztrák tulajdonú Déli Vasúté). A 44-est akkor fel is újították, a 80 km/h sebesség miatt a korábban sem kicsi személyforgalma tovább nőtt - ezt törte ketté a vágányzárral a MÁV, mivel bár itt nem volt vágányzár, a tehervonatokat preferálva vonatpótlózást vezetett be, a buszok pedig sokszor a település másik felén álltak meg, mint ahol a vasútállomás volt.

A környék vasúti térképe. Kék: villamosított; zöld: dízel üzemű vasútvonal; szürke: üzemen kívül; halványzöld: elbontva; sötétzöld/sötétkék: személyforgalom nélkül; narancs: kisvasút.

A terelés másik fontos vonala a 45-ös Székesfehérvár - Sárbogárd vonal volt, ezen át Dombóvár felé, illetve később egyre inkább a 43-as vonalon Rétszilason át Dunaújváros felé haladtak a vonatok, így kikerülve a sokszor zsúfolttá váló Pusztaszabolcs állomást. A napi 2-3 tehervonat miatt a szintén mellékvonali mércével forgalmas Dunaújvárosi déli elővárosi vonalon is pótlóbuszokat vetettek be, ahogy a napi 3-4, később akár 6-8-ra is növő számú vonat miatt a napi 2 pár Bézét kihúzták a 45-ös amúgy is botrányos (a falvak közepi megállókat is kihagyó, és így költséget spóroló) menetrendjéből.

Bár vágányzár nem volt, de a két pár vonat az 5-ös számú, Székesfehérvár - Kisbér - Komárom vonalon sem zavarta a teherforgalmat, és sok vasúttársaság fölfedezte, hogy ha már úgyis dízeleznie kell, akkor Budapestet elkerülve időt spórolhat, ha például a Hegyeshalomból Dunaújvárosba tartó üres acéltekercses, vagy épp fordítva rakottan közlekedő vonatát végig mellékvonalakon, dízelmozdonnyal továbbítja, Dunaújváros - Rétszilas - Sárbogárd - Székesfehérvár - Kisbér - Komárom útvonalon. Igaz, ehhez néha két 628 sorozatú "Szergej"-re is szükség volt.

Múlt héten azonban mindez véget ért, amikor próbaüzemben visszaadták a forgalomnak a felújított 40a vonal első szakaszát. Egyelőre az alépítmény terhelés alatti tömörödése miatt erősen csökkentett sebességgel ugyan, de ezt pár hét múlva a pálya újraszabályozása után több lépésben meg fogják növelni. Kisebb munkák még zajlanak, de gőzerővel készülnek a folytatásra is. A hamarosan végső szakaszába forduló 40a és a jó ütemben haladó 80a után már alig marad Budapest környékén felújítandó vonal (a Nagykáta-Újszász és a Budapest-Lajosmizse ilyenek), Budapesten viszont annál több. Ideje lenne a főváros belső hálózata felé fordítani a figyelmet, hiszen a távolsági vonalak felújításai egyre több helyen érik el az országhatárt!

Amin szintén el lehet gondolkodni, hogy a NIF lázálmaiban szereplő dedikált vasúti körgyűrű helyett most ők maguk bizonyították be, hogy a meglévő vonalak fejlesztésével is komoly eredményeket lehet elérni. A dunaújvárosi vasúti Duna-híd kivételével a pálya nyomvonala rendelkezésre áll egy teljes vasúti gyűrűnek, ami elvihetné a tranzit tehervonatok zömét.

A Nagy Dízeles Terelésről komplett beszámolót olvashatsz a honlapomon rengeteg képpel.

Börgöndre érkezik egy tartályvonat

Nem volt ritka, hogy a fővonali továbbításhoz szükséges villanymozdonyt is magukkal vitték a tehervonatok

A terelés utolsó napján már rengeteg fa és bokor virágzott

Az M62 194 gyártáskor színére visszafényezve haladt át Börgöndön

A terelés véget ért

• További képek dízeles tehervonatokról