A napokban a vonatos útibeszámolóimat bemutató honlapomra a legutóbbi oroszországi utam képeit készítettem elő, amikor eszembe jutott, hogy pár héttel az indulása előtt a felhőkarcolóban kivett szobám ablakából megfigyelhettem a moszkvai S-Bahn próbaüzemét, és hogy erről írnom kellene ide, mert kiváló illusztráció a budapesti fejlesztések számára, jól mutatja, milyen földrengető ereje lehet a vasút városon belüli fejlesztésének, és így modellül szolgálhat a közeljövő beruházásai számára. Menet közben kiderült, hogy Moszkva az első, sikeres lépés után óriási léptekkel kezdett bele a városon belüli vasútvonalak kialakításába, és ez végképp nagyon izgalmassá tette a témával kapcsolatos kutatásomat. Most az ezekkel kapcsolatos információimat szeretném megosztani az olvasókkal.

A középső kör egy próbavonata az Üzleti Negyed felhőkarcolói között
Saját felvétel

Moszkva közismerten hatalmas város jelentős népsűrűséggel, híres gyönyörű, sok vonalból álló és zsúfolt metróhálózata, és azok közé a városok közé tartozik, amelyekben a metrón kívül minden más közösségi közlekedési eszköz csak kiegészítő szerepű lehet. Ez sajnos azt jelenti, hogy a város több részébe nehézkes eljutni, illetve, hogy az elővárosokból a bejutás gyakorlatilag nincs megszervezve. Persze a szláv világ fővárosában a helyzet nem olyan rossz, mint Kiivben, ahol két, független villamoshálózat működik a visszafejlesztések miatt, vagy mint Bukarestben, ahol szinte nem is létezik elővárosi vasút, de mivel Moszkvában a fő közlekedési eszköz a metró, így óriási a különbség minden metróval ki nem szolgált városi és elővárosi terület, illetve a metrósított területek között.

Létezik egy másik probléma is: a metrófejlesztés, különösen a moszkvai stílusú, a külvárosokban is mélyben vezetett vonalakkal, nagyon drága. Az még Moszkvában is kiderült, hogy ezen az áron lehetetlen lépést tartani a város utazási igényeivel. És itt válik Budapest számára is érdekessé a történet: gyors, hatékony és olcsó fejlesztéseket keresve a vasútvonalak bevonása felé fordultak. Ez Budapesten is egy régi ötlet, amit semmi tett nem követett, de itt a bizonyíték, hogy ez nem csak, hogy működhet, de a városok fejlesztésének egy szükséges lépése; különösen, hogy Budapesten igen sűrű vasúthálózat áll már rendelkezésre, amit eddig csak az elővárosban használtak aktívan, de városon belüli szerepe is jelentősen erősíthető.

A Kiskör (Московское центральное кольцо)

A 2016 szeptemberében átadott, 54 km hosszú Központi kör a Moszkvai Metró 14-es vonalaként eléggé kilóg a többi közül, mivel meglévő vasútvonalból építették át, ma is vasútként működik, az RŽD üzemelteti, nagyvasúti vonatok járnak rajta és jórészt felszíni. Az úgynevezett moszkvai kis kör eredetileg is személyszállításra épült, de akkor még gyorsan elbukott, így végül a rendezőpályaudvarok közötti összeköttetésre használták, de villamosítva nem lett, hanem gőzösök, később hatalmas, többszekciós dízelmozdonyok jártak rajta az átállítós vonatokkal. A városi gyorsvasúttá átépítés természetesen villamosítást, új utasforgalmi létesítményeket (fedett peronok, alul- és fölüljárók, kereskedelmi létesítmények, csatlakozás a metróvonalakhoz) és az északi részen a megmaradó teherforgalom miatt a vágányok számának háromra bővítését igényelte. A vonatokon ugyanakkor a metrós díjszabás érvényes, az átszállás azokon a helyeken is ingyenes, ahol csak a peronzárat átlépve, az utcán át lehetséges (a gyaloglási távolság mindenhol kisebb, mint például Zugló és az egyes villamos között), az állomások színvonala pedig építészetileg és utasforgalmi létesítmények szemszögéből is bőven a mai budapesti állomásoké fölött van - úgy értem, sokkal jobbak, mint az új vagy felújított állomások, a romos Zuglóval nyilván fölösleges is összehasonlítani őket.

Selepiha állomás
(forrás: Igor3188, CC-BY-SA)

Lasztocska

Az RŽD Ласточка motorvonatai eredetileg a szocsi Téli Olimpiára készültek ESz1 sorozatjellel, az összesen 1200 vonatra szóló keretszerződésből 61 ES2G típusú, nagyvárosi forgalomra áttervezett változatot kimondottan az MCC vonalára szereztek be. A Desiro ML motorvonatcsalád alapjaira fejlesztett vonat a GYSEV utasainak is ismerős lehet, elsősorban Sopronkeresztúr - Sopron - Ebenfurth - Bécs - Pozsony között közlekednek RegionalExpressként. Ez volt az RŽD első korszerű motorvonatokra irányuló beszerzése, addig a jól ismert (rigai, később orosz) Elektricskák jelentették a színvonalat. Illetve, egészen pontosan nagyjából 2017-ig újra ők jelentették, ugyanis a Lasztocska 1200 darabos megrendelése ellenére az RŽD mégsem kötelezte el magát vegytisztán az utasok számára már nagyon indokolt fejlesztés mellett, és rendelt újabb, hagyományos motorvonatokat is nem kis számban. Ennek oka az, hogy nagyon sok vonat cseréjére volt szükség, és a Lasztocska nem olcsó, de ez még a kisebbik gond: a Téli Olimpiára épült vonatok teljes egészében Németországban készültek, de azóta is alig sikerült a lokalizációt (tehát az orosz beszállítói arányt) szignifikánsan növelni, ami sok szempontból gondot okoz az RŽD-nek és nemzetgazdasági szinten (a külföldön kifizetett bérek, ottani adók, valutaárfolyamok miatt) az egész országnak. Ezért ahova még lehetett, igyekeztek a színvonalában teljesen elfogadhatatlan szintű Elektricskákat elsütni például demikovói gyártásban.

Jobbra egy Lasztocska, balra egy Elektricska (demikovói ED4M); bár az orra üvegszálas műanyag, az oldalán a bordázás mutatja, hogy továbbra is az 1920-as évek kontaktoros technikáját és "komfortját" rejti magában.
Saját felvétel

A megszokott, kényelmetlen ötös soroktól itt sem tudtak a szélesnyomközös mérnökök elvonatkoztatni
Forrás: mos.ru (CC-BY-SA)

Moszkvai Központi Átmérős Vonalak

Azért jó olyan dolgokról írni, mint az MCC, mert ahogy ahhoz gyűjtöm az anyagot, a soha meg nem álló Oroszország máris kitermel egy szinte újabb cikkre elegendő, újabb témát is. Az MCC már két év alatt olyan sikeres lett, hogy a vasútvonalak városi közlekedésbe kapcsolásához kitalált további projektek is zöld utat kaptak, és így megkezdődik a még nagyobb falat, a párizsi RER vagy a berlini S-Bahn mintájára megalkotott Átmérős Vonalak építése. Ezek az eddig is nagy forgalmat bonyolító elővárosi vonalakat szakítják ki a fejpályaudvarokról (Moszkvában legendásan sok fejpályaudvar van, a Komszomolszkaján rögtön három is áll egymás mellett, köztük a Transszib kiindulópontja, a Jaroszlavszkíj vokzal). Ezeket most részben kiváltják azzal, hogy az ilyen-olyan módon már meglévő belvárosi vonalakat szintén elég kis beruházással összekötik, persze új utasforgalmi létesítményeket is kapnak, és ezzel a városközponton át közlekedő elővárosi hálózatot kapnak remek átszállási lehetőségekkel.

Jól mutatja egyrészt az oroszok építkezési tempóját, másfelől, hogy mennyire kézenfekvő és logikus megoldás ez egy egyébként nagyon komoly utasmennyiség kezelésére, hogy a beruházás első, igen jelentős üteme már idén elkészülhet. Az összes tervezett vonal, amelyek az alábbi térképen láthatóak, 3-4 éven belül elkészülhet:

Forrás: https://www.mos.ru/en/news/item/41839073/

Látható az MCC, illetve a még csak az építés első szakaszán túllevő, rendes metróként épülő Nagy Körvonal is (akik együtt így Venn-diagrammot alkotnak). A barna színű, az első körvonalat jelentő vonal nagyjából a Hungária gyűrűnek megfelelő területet fed le, így már érzékelhető, hogy a hivatalosan 10+, becslések szerint 30+ milliós Moszkvában mekkora közlekedési feladatok vannak. Egy hasonló összeköttetés-rendszer Budapesten is óriási lendületet adhatna az elővárosi vonatoknak, ugyanakkor a városon belül is nagy terhet venne le a meglévő közösségi közlekedésről, nem utolsó sorban jóval olcsóbbá téve új gyorsvasúti vonalak építését. Például Rákosmente kaphatna így gyors és sűrű összeköttetést, miközben sokkal hatékonyabban költenénk a pénzt rá, mint egy olyan metróra, ami drágább és csak egy újabb intermodális csomópont létesítését eredményezné. A vasút mentén épült gyorsvasutak gyaloglási vagy kerékpározási távolságon belül lehetnének és közös pályát használhatnának a távolsági vonatokkal. A létesítmények egy része a hatvani vonal mentén most megépül, csak a sűrűbb, városi jellegű menetrendre és részben harmadik vágányra lenne szükség!

Transzmas Ivolga

Az új vonalhálózathoz új járművek is kellenek, és a pályázatot ezúttal az orosz Transzmas holding EG2Tv sorozatú, Ivolga fantázianevű motorvonatai nyerték. Ezeket kimondottan azért fejlesztették ki, hogy magas lokalizációjú, de kiemelkedő komfortú, korszerű hajtással szerelt elővárosi vonatot is kínálhassanak a megrendelőknek, hiszen elsősorban rajtuk múlott, hogy továbbra is az Elektricskát tartják-e az ideális beszerzésnek, vagy továbblépnek. Moszkvában mindenesetre az utasoknak kedvező irányba döntöttek, és egy kiváló, tökéletesen nyugatinak tűnő orosz vonatot szereznek be az Átmérős Vonalakhoz. A magyar olvasó számára fontos részlet lehet, hogy a budapesti felújított metrókhoz képest ezeken a vonatokon már az aszinkron motoros hajtásrendszer is teljes egészében Transzmas fejlesztésű.

A legalább 40 év élettartamra tervezett, 160 km/h sebességű járművek légkondícionáltak, akadálymentesítettek, és 30%-kal kevesebb energiát használnak, mint a hagyományos vonatok. 

A kettes számú prototípus Ivolga Moszkvában

A vonatokat a városi közlekedési hálózíat új mintájával díszítették, ilyesmi látható a Moszkva típusú új metrószerelvényeken és egyes fölújított, régebbi metrókon is

A belső tér álló utasok számára is optimális, átjárható, színes, 2+2 üléselrendezésű és például a wifi mellett USB-csatlakozók is találhatók benne

A moszkvai távolságok mellett néhány olyan berendezés is fontos lehet, ami nálunk csak a regionális forgalomban fordul elő

A tágas belső tér

A Transzmas Ivolgájának egyáltalán nem tipikus orosz homlokfalú motorkocsija

Ha beindul az első átmérős vonal, újra ideje lesz ellátogatnom Moszkvába!

Források:

• https://en.wikipedia.org/wiki/Moscow_Central_Circle 
• http://www.mos.ru/
• https://ivolga-train.com/
• http://www.benbe.hu/gallery/moszkva-petervar-egyebek/story.php