A belgrádi vasúti csomópont átépítése 40 éve zajlik, és lassan a sosem ér véget már enyhe kifejezésnek fog számítani vele kapcsolatban. Az építkezés kezdetekor még nem a mai Szerbia, hanem Jugoszlávia fővárosa számára épült, ahhoz méltó mértékben, illetve funkciókkal.

Beograd Glavna

A belgrádi főpályaudvar régi stílusú fejállomás, műemléki védettségű felvételi épülettel és Józsefváros rosszabb napjait idéző peronokkal. Ugyanakkor gyaloglási távolságban található a belváros, a Kalemagdan erőd, de mellette áll a Balkán talán leglepukkantabb buszállomása is, amihez képest a vasútállomás még csak nem is gáz. A Szerb Vasút takarítgat, festeget az állomáson, de fejlesztésről nem lehet beszélni. Ugyanakkor remek szolgáltatások vannak az állomáson, pénzváltó, csomagmegőrző, világbajnok pljeskavica, villamos-csatlakozás, tehát minden olyan dolog, amire alapvetően egy nemzetközi pályaudvaron szükség van, és még a mi nagyszerű Keletinkben is rendelkezésre áll.

Modern FLIRT a régi állomáson

Maga a vasúthálózat is igen szerencsétlen, hiszen kiépülésekor még határállomás volt - a Száva túlsó partján rövidesen Zimonyba, a Magyar Királyságba futottak be a sínek - nem csoda, hogy csak egy egyszerű, egyvágányú híd vezet át a vasútnak, és arról is csak kevés irányba lehet fordulni, leginkább a peronok felé, hiszen Belgrádnál messzebb közlekedő vonatokra akkor nem volt szükség.

Külön nehézség, hogy a Románia felől érkező vonatok csak tolatással tudnak a peronok mellé beállni, és Beograd Dunav felé egy iparvágányszerű vonalon kerülniük kell, mivel dízelvontatással nem mehetnek be a város alatti alagútba. Ezzel pedig el is érkeztünk a fejlesztésekhez.

Éjszakai gyorsvonat érkezik Bukarestből, árvíz miatt hat óra késéssel - másképp nem is lehetett volna lefényképezni

Átjárhatóság és a Központi Pályaudvar

A Száva mellett a domborzat Belgrád másik jellegzetes természeti jelensége, ami rányomja bélyegét a vasúti fejlesztésekre. Azért, hogy a Vajdaság és a Bánság (így Zágráb) felől akár az új Podgoricán át Barba vezető vonalra, akár Niš, Bulgária, vagy épp az akkor még szintén jugoszláv Skopje felé az átjárhatóságot biztosítsák, egy új, átmenő elrendezésű pályaudvar építését kezdték el. Ez az állomás a Beograd Centar nevet kapta, és kezdetben csak két vágány üzemelt, ami gyakorlatilag csak a ritkásan járó elővárosi vonatokat, illetve az éjszakai Szabadka-Bar Pannonija gyorsvonatot szolgálta ki.

A belgrádi vasúti csomópont térképe. Forrás: http://www.bueker.net/trainspotting/maps_beograd.php

A vasútvonalakkal való kapcsolata érdekében új vasúti híd épült a Száván, immár két vágány részére, és egy vasúton igen ritkán használt megoldással ferdekábeles függőhídként. Függőhidakat általában csak közúti hídként létesítenek, mivel a nagytömegű, de pillanatszerűen fölbukkanó vonatok káros lengéseket okozhatnak. Megépült a város alatti alagút, mélyvezetésű alagúttal és két, metrószerű állomással (Vukov Szpomjenik és Karagyorgyev park), amik Pancsevo felé elővárosi, illetve Bukarest felé távolsági kapcsolatot jelentennéek (Romániába már rég nem jár nemzetközi vonat sajnos).

Vukov Szpomjenik állomás a BG:VOZ vonalán (és az egyetlen graffitimentes rigai motorvonat)

A térképen jól látható, hogy a tehervonatok számára a rendezőt csak alagutakkal lehetett bekapcsolni a hálózatba, Rakovica környékén olyan lyukas a hegy, mint az emmentáli. Ezek a beruházások már a délszláv háború előtt elkészültek, de a befejezésre várni kellett.

Beograd na Vodi

Az események pár éve egy ingatlanfejlesztés miatt gyorsultak föl. Nem egyszerű fejlesztésről van szó, hanem a budapesti Dunapart-Teherpályaudvar (ma: Nemzeti Színház) beépítésénél is nagyobb beruházásról a vízparti rozsdaövezetben. Ebben az értelemben a Főpályaudvar területét is a rozsdaövezethez sorolták, és a felvételi épület múzeummá alakítása mellett a vasúti funkciók elköltöztetését határozták el. Ennek keretében nekiláttak Centar befejezésének, amire a pénzt az ingatlanfejlesztők biztosították, és nagyon szépen el is készült a peronos vágányok többsége, leburkolták a peronokat, a fölhasznált gránit és üveg mennyisége alapján akár egy komolyabb osztrák állomáson is járhatnánk. Ha a látványhoz hozzávesszük a modern motorvonatokat, egészen európai az összkép. De csak amíg ki nem sétálunk az állomásról.

A belföldi távolsági vonatok többnyire FLIRT motorvonatok, ezek gond nélkül közlekednek Centarról. Mármint ez az užicei pont nem, ez indulás előtt elhalálozott, az utasok a következő vonattal (Topčiderről) utazhattak, ha szóltak nekik. A háttérben egy BG:VOZ.

Az állomás vasbeton tetőszerkezetének egy többszintes bevásárlóközpontot kellene hordoznia, de erre még tervek sem léteznek. A belvárosba legfeljebb a ritkán járó Beovozzal és BG:Vozzal lehet bejutni, mert villamos erre nem kerül, gyalog pedig nagyon messze van, még a városon átvezető A1 autópályán is át kell kelni hozzá. Ennek ellenére június 30-án elment az utolsó vonat a Glavnáról, és gondolhatjuk, hogy ezután minden Centarra fog érkezni, hiszen eddig is voltak oda vonatok, így az átszállás néha nem volt egyszerű.

Azonban a helyzet nem ez. A Montenegróba és Makedóniába tartó távolsági vonatok nem Centarra érkeznek és nem is onnan indulnak, mivel a kocsik karantartására ott nincs hely és üzemi meneteket sem akarnak. Ezért az abszolút külvárosi (kb. Rákoshegy vagy Háros szintjén levő) Topčider lesz az új távolsági állomás dél felé. Így már nem annyira nyerő ez a terv és nem annyira követendő példa ez a kiépítés itthon.

Beograd Centar az értelmetlenség, előkészítetlenség, a sivatag pokla. Hiába van a tetőn minden peronhoz lejárat, nincs kijelző, így először le kell menni az első peronra, majd a félkész aluljárón föl a megfelelő vágányhoz. Élmény lehet itt kisebb termetű lányoknak bőröndöket pakolászni, mert lift sehol sincs, ahogy gyorsétterem, pénzváltó, értelmezhető tömegközlekedés, vagy bármi egyéb sem, amit az ember egy ország legfontosabb állomásán elvárna.

Merthogy nálunk a Központi pályaudvarra két terv van: az egyik a külvárosi megoldás (mint Belgrádban), ami Ferencvárost vagy Kőbánya tehert jelentené, vagy a város alatti alagutas. Az első, látható, abszolút marhaság, így csak a második a járható, de az is csak akkor, ha az elővárosi forgalom java is bevezethető oda (miközben ma a Pilisvörösvárról vagy Dunavarsányból érkező utasok a három nagy fejpályaudvarunkig sem jutnak el).

Centaron semmiféle utasforgalmi terület, semmi szolgáltatás nincs egyelőre, de Topčideren ennyi sem lesz. Kíváncsian várom, mi  lesz mindennek a következménye. Ez szerintem ismét a szokásos "úgy fejlesztünk, hogy rosszabb legyen" tipikus esete. Fotókon legalább jól néz ki minden.

Az utolsó nap a Főpályaudvaron (Beograd Glavna)

Videóm az utolsó napról

Ha érdekel a Szerb Vasút, további képeket találsz a honlapomon.