Az internetnek köszönhetően az információ rekordsebességgel áramolhat. Ehhez hozzá is szokunk, mindig azonnali tájékoztatást akarunk, és ez nagyban segíti a dezinformációk mindennél sebesebb terjedését is. Az Index Vasútrajongók fóruma és a legfontosabb ilyen Facebook közösség, a Vasútrajongók klubja a tegnapi balesetre azonnal reagálva elkezdett fotelszakérteni. Most én is fotelszakértek egy kicsit, hiszen nem vagyok vasutas, de, ami még fontosabb, nem vagyok vasútbiztonsággal foglalkozó szakember és nem veszek részt a Cegléd melletti kis sebességű ütközés vizsgálatában.

Cegléd, 2017. január 2. Vonatok Cegléd és Ceglédbercel között 2017. január 2-án este. A két vonat műszaki hiba miatt összekoccant, a balesetben három ember megsérült, egyikük súlyosan. MTI Fotó: Mihádák Zoltánt

A fotelszakértés szerintem legrosszabb hozadéka, hogy olyan embereket vélnek ezek a fotelszakértők hibásnak, akik nem is tehetnek az esetről, és mivel ezen fotelszakértők egy része vasutasok híreire alapoz, és így hitelesnek tűnik (ezek akár a balesetek okaival, akár a várható menetrendváltozásokkal, járműbeszerzésekkel, egyebekkel kapcsolatban is meglepően nagy százalékban nem bizonyulnak igaznak).

Alább olvasható a kedd délutáni MTI közlemény, amely részletesen taglalja (kevesebb mint 24 óra elteltével) a balesettel kapcsolatos biztosan ismert tényeket, így ezek alapján nagyjából elképzelhető a baleset. Az idézet után szeretném megmutatni, hogy miért téves ez előtt, vagy épp ez után a baleset okairól és felelőseiről spekulálni.

Nagyon sokan már tegnap kimondtak boldog-boldogtalant felelősnek, fejek hullását, letartóztatásokat követeltek, mindenki mindent jobban tudott. A fönti alapján azonban először is meg kell hogy állapítsam, hogy a balesetet egyértelműen okozó utasításszegés sem a mozdonyvezetők, sem a menetirányítói szolgálat részéről úgy tűnik, nem történt.

Nézzük, milyen teóriák terjedtek el rögtön az elején!

Az első hír az volt, hogy két vonat ütközött. Mindennemű körítés nélkül. Ebből nyílván mindenki sajnálatosan halottak tucatjaira asszociált.

Gyorsan megérkezett az az információ is, hogy lerobbant az elől haladó személyvonat és a segélyszerelvény ütközött neki 35 km/h sebességnél. Természetesen azonnal vádaskodás indult a nem megfelelő körültekintésről, hogy utasokkal elfoglalt IC-t küldenek segélyezni, hogy miért nem csak a mozdony ment, hogy a mozdonyvezető figyelmetlensége okozta a balesetet, stb. Aki olvasta a fenti közleményt tudhatja, hogy ezek a vádaskodások hamisak, aki ért a vasúthoz, az viszont anélkül is sejthette, hogy a sztori nem történhetett meg így. Ez a forgatókönyv túlságosan hollywoodi volt, túlságosan sok és szándékos utasításszegést tételezett föl, és nem volt valószínű, hogy csak figyelmetlenség okozta. Márpedig a vasúti baleseteket mindig több, sorozatban bekövetkező téves döntés, vagy többszörös műszaki hiba okozza (vasúti baleset alatt a vasúti járművek által, vasúti okból elszenvedett baleseteket értem, a vonat elé hajtó autósokét nem, ott bizony elég a sofőr tévedése ehhez).

Naívan mondhatnánk, hogy ez azért valószínűtlen, mert ki küldene el segélyszerelvényként egy komplett IC-t, pláne olyan sebességgel, hogy nekicsattanhasson az előtte álló vonatnak? A valóság még szigorúbb: a segélyszerelvény vélhetően jól működő vonatbefolyásolója ezt nem is engedte volna meg. Egy bedöglött szerelvény után pedig egy rossz vonatbefolyásolójú IC nekem sok a véletlenből.

Arra senki sem gondolt, hogy a zónázó vonatot nem sokkal követő IC-nek az utasítások szerint egyébként is utol kellett érnie a zónázót, mivel ő a vörös térközjelző mellett szinte lépésben ugyan, de elhaladhat, és az előtte veszteglő vonatot megközelítheti. Így zavarhelyzetekben nő a pálya kapacitása, ami növeli a biztonságot is, de aki vonattal jár, reggelente Zugló megállóhelyen gyakran megfigyelheti a peron legelején és legvégén álló, egyszerre utast cserélő vonatokat. Ebből nem jellemzően következik be baleset.

Segélygéppel viszont sikerült már baleseti kárhelybe csattanni, ennek legszebb, videón is rögzített példáját a Horvát Vasút követte el, akik először arra alkalmatlan gyomírtószerrel összekenték a pályát, majd az arról hegymenetben visszacsúszó személyvonat után leküldték völgymenetben az IC-t, ami kisiklott, erre leküldtek egy vasút darut menteni. A többit erős idegzetűek megnézhetik itt:

Namost ez a horvát vasút, ilyet a MÁV azért nem képes összehozni, akármit is gondolnak egyes rosszakarói.

Az InterCity tehát megérkezett a zónázó mögé, és biztonsággal meg is állt mögötte. Ilyenkor sok döntési lehetőség nincs: a legcélszerűbb, ha az IC hátulról meglöki, és utána a zónázó már begurul a lejtőn. Ez tűnt a leggyorsabb megoldásnak is, hiszen így a zónázót be lehet irányítani egy szabad megelőzővágányra, az IC pedig később jelzőkezeléssel, mintha semmi baj nem történt volna előtte, bejárhat Ceglédre, majd tovább is haladhat úticélja felé.

Az IC vezérét persze rögtön megint mindenki felelőtlenséggel vádolta. Pedig nagyon úgy tűnik, hogy ezt a manővert nem tiltja az utasítás (miért is tiltaná, a manőver maga veszélytelen), ráadásul itt korábban már többször kipróbálták más elakadásoknál, és nagyon jól bevált. Harmadszorra már valami közbeszólt.

Fölvetették, hogy a két szerelvényt össze kellett volna akasztani, és úgy közösen bejárhattak volna Ceglédre. Ez azonban veszélyesebb lehetett volna, hiszen akkor össze kell kötni a két vonat fékjét is (ezt jó sok idő lett volna lepróbálni), és a középre sorozott mozdonnyal való manőverezés a teljes, Ceglédig tartó szakaszon további veszélyhelyzeteket teremthetett volna. Persze lehet, hogy pont ebben az egy esetben a véletlenek úgy hozzák, hogy megússzák.

És itt érkezik el az a pont, ameddig még rendelkezünk hiteles információkkal, ez után, mikor a cikket írom, ismét mindenki csak spekulál. És megint megtalálták az egyszemélyi felelőst: ezúttal az elől haladó zónázó vonat mozdonyvezetőjét.

A mostani teória szerint, miután az IC meglökte a zónázót, az IC szabályosan lemaradt, hogy a zónázó begurulhasson az állomásra, majd az IC később az állomás egy másik vágányára. A balesetet az okozta, hogy az elöl haladó vonat mozdonyvezetője tolató fokozatba kapcsolta a vonatbefolyásolót. Ilyenkor az a jelzők jelzéseit nem veszi figyelembe, de a sebességet maximálja kb. 40 km/h-ban (mivel ez függ a kerékátmérőtől). A kissé már lemaradt IC még nem maradt le eléggé, mikor valamilyen okból a zónázó elérte ezt a sebességet, és a vonatbefolyásoló a vonatot kényszerfékezéssel el kezdte megállítani. Ekkor, még megállás előtt utolérte az IC és beleütközött relatív 22 km/h sebességgel.

Csakhogy miközben a baleset kiváltója ez a kényszerfékezés volt, egyáltalán nem biztos, hogy ezért a zónázó mozdonyvezetője lenne a hibás, ezzel vádaskodni, ezt terjeszteni ugyanúgy nem helyes, mint a korábbi, szintén hamisnak bizonyult teóriákat. Először is: a mozdonyvezető lehet, hogy nem tehetett mást, mint hogy tolatóba kapcsolja a vonatbefolyásolót, mivel a vezérlőkocsi vonatbefolyásolója lehet, hogy valamiért fölvette a vöröset, vagy eleve az volt a fekvemaradásának oka. Másrészt lehet, hogy éppen a hamis vörösfelvétel miatti kényszerfékezést akarta elkerülni ezzel, csak éppen elfelejtette, hogy az előtte levő sebességmérő órája viszont (a vonatbefolyásolóéval szemben) korrigált a kerékabroncs-vastagságra, így akár 38 km/h-nál is kényszerfékezhetett a vonat. És igen, az is valóban lehet, hogy a mozdonyvezető itt hibázott, és valóban indokolatlanul kerülte meg ezt a biztonsági rendszert. Ez majd a vizsgálat során a továbbiakban kiderül.

Amit tanulságként gondolok, az az, hogy nem szabad rögtön ítélni! Akár vasutas valaki, akár kívülálló, nem lehet a teljes kép birtokában. Akik a vasúttól információkat adnak ki, azok sem, hiszen a balesetben érintettek és az azt vizsgálók már csak etikai okokból sem beszélhetnek, de adott esetben a kiadott morzsákkal a saját esélyeiket ronthatják egy tárgyaláson is. Innentől kezdve egy vasutas infói sem valószínű, hogy a baleset ilyen korai szakaszában helyesek.

Másrészt ne üljünk föl a korai híreknek! A fölkapott beszámolók abszolút légbőlkapottak voltak. Egy, a zónázón utazó vasútbarát esemény-leírása viszont később hibátlannak bizonyult, arra mégsem sokan figyeltek föl.

Amire még talán érdemes egy gondolatot szánni, az az, hogy miért voltak sérültek a vonatokon. Valószínű, hogy az utasok csak azt érzékelték, hogy a hosszú várakozás után végre megindultak, és nem lettek arról tájékoztatva, hogy most egy némiképp kockázatosabb, de legalábbis nem szokványos manőver részesei. Akkor biztos nincsenek az ütközéskor egyik vonaton sem álló utasok, akik elesve összetörik magukat. Gondoljuk meg, a repülőgépeken egy kis turbulenciánál kigyullad a biztonsági öves lámpácska!

Sajnos a jegyvizsgálókhoz nagyon későn jutnak el az információk, a mozdonyvezetők pedig nem érzik feladatuknak az utastájékoztatást (hivatalosan nem is az). Összehasonlításképpen: Ausztriában, egy vágányzár miatt a kettő helyett egy vágányon haladó forgalmú szakaszon egyszer a Gloggnitz állomásról indulás után a vonat megállt a kijárati jelzőnél. A mozdonyvezető 4-5 másodperc elteltével bemondta, hogy egy szemből jövő vonatra várunk, és kb. másfél perc múlva indulunk tovább. Nem is telt el több időt.

Az ÖBB-nél másfél perc várakozásnál azonnal infót kap az utas a várakozás okáról és a pontos továbbhaladás idejéről. A MÁV-nál egy balesetveszélyes helyzetnél sem? Ez viszont kissé furcsa.