A jövő vasútjával gyorsabb lesz célba érni, mint repülve

Szinopszis: A japán Csuó Sinkanszen első, 42 km-es tesztszakaszán 603 km/h sebességet értek el egy mágneses lebegtetésű vonattal. Ez "nagyobb változást jelent a vasúttörténetben, mint annak idején a villanymozdony a gőzmozdonyhoz képest: míg a mai nagysebességű szerelvények – mint a TGV –, ha lassabban is, de képesek közlekedni a hagyományos sínpályákon, ezek a sínek a mágnesvasutakhoz nem használhatók fel." Idén a meglévő sanghaji mellé Japánban és Kínában is avattak egy-egy reptéri mágnesvasutat, eközben az Elon Musk által megálmodott, mágneses lebegtetésű, vákuumcsöves Hyperloop fejlesztése is halad. Megkezdődött a vasúti gyorsasági verseny.

Az én kérdésem: lényeges ez?

Az én véleményem: ez itt a Falujáró Motorvonat blog, így a véleményem elsősorban Magyarországról fog szólni, de azért kitekintek a mágnesvasutazás európai jelentőségére is.

A vasúti személyközlekedést három szempontból érdemes vizsgálni: gazdaságosság, az utas által élvezhető előnyök, környezetvédelem. A későbbiekben ezeket a szempontokat részletesen is körül szeretném járni, ebben a bejegyzésben csak érinteném őket a megvizsgált cikk szempontjából.

A vasúti közlekedés nem gazdaságos. A világon jelenleg két személyszállító vasút van, amelyik összeségében nyereséggel üzemel állami szubvenciók nélkül (papíron jópár állam államvasútja és magánvasútjai nyereségesek). Ez a kettő a japán és a holland személyszállítás. Hollandiában egy fél Magyarországnyi területen tizenhétmillióan laknak, az ő kétharmaduk a Pest megyényi Randstad régióban Rotterdam és Amszterdam között. Ennek a területnek a belső személyszállítását a gyakorlatilag metróként funkcionáló vasutak csak 10-12 kocsis emeletes vonatokkal, negyed órás ütemmel (de ilyenkor egyszerre 2-3 vonat is indul ugyanoda, furcsa látványt nyújtva), óriási tömegnyomor és nulla utaskomfort mellett tudja biztosítani. A kötelező profitabilitás miatt fejleszteni nincs lehetőség, a gazdasági átrendeződések miatt pedig nő az ingázók száma. Na, Magyarországon ennyi utas soha nem lesz, tehát a nyereségességet kihúzhatjuk, ezt még elővárosi vasútnál sem fogjuk tudni elérni, nem hogy távolsági forgalomban, pláne mágnesvasútnál. A sebesség növelésével a beruházási és fenntartási költségek is drámaian növekednek (160 km/h fölött nem lehetnek szintbeni közút-vasút keresztezések, minden traktorútnak felüljárót kell építeni, 200 km/h környékén már a magyar fővonalak átépítésénél is több kilométer hosszú alagutak építésére lenne szükség, a nagysebességű vasutak pályáit fél évente kell szabályozni, stb.), el lehet képzelni, a mágnesvasút nagyobb alagutak nélkül is mibe kerülne (az egész pálya egy nagy elektromágnes ugyebár, az meg anyag).

Egyszerre indul két vonat Leidenből Hágába a négyvágányú vasútvonalon

A nagyobb sebesség az utasnak jó, kérdés, hogy a kétszer akkora kétszer jobb-e. Hatszáz kilométer óránként azt jelenti, hogy a München-Amszterdam távot, ami jelenleg nyolc óra kocsival, 12 óra vonattal és másfél óra repülővel kevesebb, mint másfél óra alatt megtenné a vonat perontól peronig, ami még fokozott biztonsági ellenőrzés mellett is háztól házig órákkal gyorsabb bárminél. Kell ez? Nyílván nem rossz, de ha a München-Amszterdam nem másfél, hanem három óra, az lényegesen rosszabb? Nyílván én nem vagyok mérvadó, hiszen simán elvonatoztam 36 óra alatt Moszkvába, de csak mert akkor épp az volt az olcsóbb (azóta a repülőjegy felére csökkent, a vonatjegy kétszeresére drágult, de a menetidő is közel megfeleződött). Vannak legendák ilyen nagy távolságokra ingázó egyetemi tanárokról, de nem hiszem, hogy néhány nagyon speciális szakemberen kívül a jövőben tömegével járnának majd forinttízezrekért naponta dolgozni emberek távoli városokba, országokba. A Tokió-Nagoja mágnesvasúton kb. 40000 forint lesz egy egyúti jegy, így is hetven év megtérüléssel számolnak, ez európai viszonylatban vagy nagyobb árat vagy méglassabb emgtérülést fog jelenteni, ami már finanszírozhatatlan. Kelet felé haladva egyre kevésbé éri meg a dolog. Lehet azt mondani, hogy a technika fejlődésével az árak meredeken esni fognak, de az elektromágnes azért nem mérhető össze a napelemekkel vagy a félvezetőtechnika más részeivel: itt kétszáz év fejlesztése méretik meg, az olyan sok újat egyhamar nem fog hozni (csak a mágnesvasútnál közel száz évnyi szabadalom, a japán technikánál 48 évnyi fejlesztés van már beletéve a projektbe). Kemper 1922-ben kezdte mágnesvasúti kísérleteit, a szabadalmat 1933-ban kapta meg, de mostanra érett egyáltalán kereskedelmi forgalomra alkalmassá egy igen speciális terepen. Japánban ugyanis muszáj a Tokaido Sinkanszennel párhuzamosan egy új vonalat építeni, mivel az már rég kapacitáshatáron van (és vele párhuzamosan hetesbuszként repülnek 550 fősre székezett Jumbok meg hasonló jószágok), a hatvanas években pedig még slamek fölszámolásával, a földrengések nyomában volt hová beerőltetni (többnyire viaduktokon) a vasutat, de ma már nincs, így muszáj a sűrűn lakott partvidékről a hegyekbe menni, ahol amúgyis drágán, alagutakban kell haladnia a vasútnak. Akkor pedig már megnézik, milyen lenne mindez mágnesvasúttal. Lehet, hogy még ott is bukta lesz, az múgy is csődben levő japán gazdaságnak nagyjából mindegy.

A harmadik szempont a környezetvédelem, és eszerint én nagyon szívesen megszabadulnék a repülőgépektől, legalább Európában és más, sűrűn lakott vidékeken (Kína, Japán, India pont remek példa erre), de az nem látszik, hogy a hagyományos vasúthoz képest sokkal kisebb lenne az energiaigény (a legtöbb a közegellenállásból adódik, a hagyományos villanymotorok és hajtásrendszerek hatásfoka pedig jelentősen nőtt az elmúlt tíz évben), de az irdatlan beruházás komoly környezetterheléssel jár: egyrészt a brutális nyersanyagigény a bányászaton keresztül (nade kit érdekelnek a rézbányák közelében élő argentínok?), másrészt pedig a hagyományos nagysebességű vasutakhoz képest is egy faktorral drágább beruházást az iparnak meg kell termelnie GDP-ként, nem a semmiből lesz az a pénz. A különbözetből pedig lélegeztetőgépek ezreit lehetne venni, de legalábbis beruházni az oktatásba, az energiaszektor fejlesztésébe, a közlekedés környezetbarátabbá tételébe, és itt jöhetne például, hogy egy kilométer maglev árából hány kilométer új elővárosi vasút lenne építhető az újonnan urbanizálódott területeken?

Összességében a megszorítások korát éljük, és ez bizonyos szempontból egyáltalán nem baj. Ahogy a légijáratok a luxus és csillogás megtestesítőiből átváltoztak hatékony utasmozgató dobozokká, úgy gondolom, hamarosan le kell majd mondanunk a két órán belül elérhető Európáról. De hosszabb távon (és a maglev valóban nagyon hosszú táv) egyébként is elengedhetetlen lenne az életünk tempójának lassítása. A gazdaságok nem pörgethetők a végtelenségig, lassan egyre kevésbé lehet az embereknek értelmes munkát találni (nem véletlenül tekergetik a mai napig a vasutasok az elavult, többközpontos biztosító berendezések kurblijait, de erről majd később), és az egy ember, minél több mindent, minél rövidebb idő alatt már nem sokáig lehet munkaszervezési elv. Ha pedig jön a négynapos munkahét, már nem lesz lényeges, hogy pénteken munka után elrepülhessünk Malmőbe 6300 forintért a WizzAir-rel, és hétfőn ismét be tudjunk menni dolgozni, hiszen bele fog férni egy kellemes nyolc órás vonatozás is, kis szünettel Würzburg óvárosában, egy dönerrel a koppenhágai állomáson, és hazafelé egy három órás szunyókálással a Prága-Budapest ICE-n. Ennek lenne értelme.

Szomszédjaink közül Szlovéniának is vannak nagysebességű vonatai. Vasútvonala viszont nincs hozzá, a billenőszekrényes motorvonatokat pont a rendkívül kanyargós, hegyvidéki pályák miatt szerezték be.

Akkor mikor lesz nálunk ICE vagy TGV? Technikailag bármikor lehetne, a legtöbb TGV és a 406/407 sorozatú ICE motorvonatok képesek lennének közlekedni nálunk, és hamarosan befejeződik a GSM-R hálózat telepítése és élesztése is, attól kezdve pedig az ETCS L2 vonatbefolyásolást pedig használni is tudják, így a legtöbb jogi akadály el is hárulna a hazai közlekedésük elől. Viszont ettől még nem lesz nagysebességű infrastruktúra.

Lehetne? Lehetne. Azt fontos látni, hogy a nagysebességű vasút ott tud megélni, ott érdemes állami vagy magánbefektetőknek beruházni (utóbbi még nem fordult Európában elő, és nem is esélyes, mert lassan és nagy kockázattal megtérülő beruházásról van szó), ahol a repülőjáratok gyakorlatilag kivégezhetők. Franciaországban gyakorlatilag felszámolták a belföldi légiforgalmat (és ebben a táblázatban látható, hogy összehasonlítva egynémely más EU országgal, az EU-n belüli nemzetközi légiszállítás is igen alacsony), de ez sok év munkája és igen komoly vonalhálózat eredménye. Németország például még egyáltalán nem áll jól ebben az összehasonlításban. Ausztria viszont nevezetes arról, hogy mennyire sokan és milyen messzire vonatoznak, tehát egy kis országnak is megérheti a 200-250 km/h sebességű vasút fejlesztése.

Railjet halad Herceghalom közelében. Bécsbe utazva érdemes megfigyelni, hogy mennyi földmunka kellett Budapest és Tata között a 140 km/h biztosításához is!

Nehéz azonban kitalálni, hogy hova kellene itthon új, nagysebességű vasutat építeni. Mindenhova nem lehet, ezt eddig gyakorlatilag csak Franciaország, Spanyolország, Kína és Japán valósította meg. Érdemes ezzel az interaktív térképpel játszani, látható az európai nagysebességű vonathálózat, és az infrastruktúra-hálózat is: Németországban megdöbbentően csekély számú dedikált ICE-vonal van, zömmel feljavított pályákon, 200 km/h-val járnak az ICE-k. Nem véletlen, hogy az ICE1-ICE2 leváltására szánt ICE4 motorvonatok csak 230 km/h legnagyobb sebességűek. Ott egyébként a kategóriák csökkentése jegyében a legtöbb mozdonyos IC is idővel ICE(4)-es lesz, a lassabbak meg emeletesek.

A korábban említett Hollandiában kimondottan nem nagy siker a nagysebességű vasút: egy elhibázott közbeszerzés eredményeképp használhatatlan vonatokat sikerült vásárolni az AnsaldoBredától, ezért most Rotterdam és Amszterdam között, illetve BeNeLux forgalomban sima TRAXX mozdonyos, ezer éves személykocsikból álló, legfeljebb 160 km/h sebességű vonatok járnak rajta. Csak a kölni ICE és a párizsi Thalys használja ki a HSL Zuid engedélyezett sebességét. Emiatt viszont sokszor pótjegymentesen kénytelen járatni a vonatait az NS, különben senki nem venné igénybe őket, az alig lassabb hagyományos vonatok helyett.

NS TRAXX húz Fyra festésű személykocsikat Rotterdamban. A vonat Bredából tart Amszterdamba.

Ausztriában a Westbahn fölfűzi majdnem az összes nagyobb várost, logikusan a mentén épül ki a nagysebességű pálya. Jörg Haidernek köszönhetően megépül a Koralmbahn, a Graz-Klagenfurt bázisalagút, de az csak politikai beruházás, nagy jelentősége nincs. Nálunk nyílván elsőre mindenkinek a legnagyobb utasforgalmat vivő hegyeshalmi vonal jut eszébe, azonban ezzel számos probléma van. Egyrészt ez a vonal már jóideje 140-160 km/h-val járható, 230 fölé nem érdemes menni, mivel célszerű hosszabb távon is a railjetekkel számolni. Egyes tervekben a vasút kihagyná például Győrt, ami komoly politikai támadási felületet adna. Régóta téma a belföldi és a nemzetközi forgalom különválasztása, de hasznos lenne, ha egész Nyugat-Magyarország profitálhatna egy ilyen beruházásból.

Nagyobb probléma, hogy a most lassabb Tata-Budapest szakaszon a 230 km/h eléréséhez és ezzel érdemi menetidő-csökkentéshez nagyon komoly (ismétlem: nagyon komoly) műtárgyépítés válik szükségessé. Könnyű azt mondani, hogy ez nem az Alpok, de itt bizony nagy alagutak, hosszú (még ha nem is túl magas) viaduktok, és vélhetően közel a teljes maradék hosszban töltések és bevágások kellenek hozzá, különösen ha a lakott területeket is el akarjuk kerülni.

Ahol a legegyszerűbb lenne megcsinálni, az a Győr-Hegyeshalom szakasz: itt az autópályával párhuzamosan, nyíl egyenesen megy a pálya és kevés az útátjáró is. A pálya (újbóli) teljes átépítésével, új felsővezetékkel, 9 alul- illetve fölüljáró építésével letudható a dolog. Talán nem tévedek nagyot, ha a költségeket valahová 60-80 milliárd forint közé helyezem. Sajnos jelen állás szerint osztrák részről továbbra is egy 80-140 között váltakozó sebességű vonalban folytatódna egészen Bécsig... Sokat időben nem hozna, a pókok miatt jó eséllyel az is bécsi álldogálássá konvertálódna, de egyfelől lehetne egy pilotprojekt, megnézni, mire képes a MÁV mint infrastruktúra-üzemeltető, illetve a MÁV-START mint személyszállító egy ilyen kihívásnál.

Ahol érdekes módon hamarabb megvalósulhat a (szintén műtárgyakban gazdag) dedikált nagysebességű pálya, az Budapest és Monor között a 100-as kiváltása. Nevezzük 100V-nek! A nagysebességű pálya rossz kifejezés itt, ez a franciáktól ered, itt inkább a német új építésű pálya lehet jó szó, hiszen a 160 km/h-s sebesség nem igazán nagyseb, de meg lehetne itt is próbálni a 200-at, szintén pilotként, másrészt a zónázók majdani KISS motorvonatai, illetve a településeket elkerülő, zajos tehervonatok is fogják használni.

Van erre pénz? Én azt gondolom, van, és azon túl, hogy az utasoknak jót tenne a nagysebességű vasutak betörése Magyarországra, akár ez is lehetne az a lökés, ami elindítaná a magyar közlekedéspolitikát azon az úton, aminek köszönhetően megkapja a vasút végre azt a megkülönböztetett figyelmet és elismertséget, amelyet megérdemel. Mindebből látszik, hogy még az sem egyértelmű, hogy szükség van nálunk nagysebességű vasútra, nem látszik, van-e lehetőségünk nagysebességű vasútra, ilyenformán az, hogy egy kivételes helyen maglevet építenek, és itt a válasz az eredeti kérdésre, számunkra nem lényeges.