Meglepett, hogy bárki a kormány közeléből végre helyesen tudta használni a "gyorsvasút" szót, ez ugyanis városon belüli, a buszoknál-villamosoknál gyorsabb, jellemzően vagy jórészt zártpályás közlekedési módot jelöl, ehelyett itthon valamiért sokszor a nagysebességű vasút kifejezés helyett használják. Gyakori formái a gyorsvasutaknak a metrók, HÉV-ek, a tram-train, de Nyugat-Európában mindenféle más variációk is léteznek, mint a gyorsvillamos, premetró, Stadtbahn, vagy a Docklands Light Railwayhez hasonló könnyűvasutak. Ezek között a sikeresek szinte kizárólag azok lettek, amik csak névleg, színezésben, vagy pár apró jellemzőben térnek el a közönséges metróktól vagy vasutaktól (párizsi RER, berlini és hamburgi S-Bahn), és így kellően integrálva is vannak a város szövedékébe, illetve azok, amelyek inkább villamosokon alapulnak, mint a tram-train- és Stadtbahn-megoldások. Azok az ötletek, amelyek metrószerű utazási élményt ígértek nem metrószerűen (mint a DLR magasvasút, amely sokkal olcsóbbnak lett szánva, mint a metró, aztán kénytelenek lettek gyakorlatilag teljesen metróvá fejleszteni, alagutakkal, metrószerűbb járművekkel), többnyire elbuktak. A premetrókat sem tudják se kiköpni, se lenyelni az ilyeneket építő városok; Brüsszelben nagyrészükből metró lett, Bécsben a Gürtelen a mai napig ott vannak a furcsa, metróméretű megállók a villamosoknak a föld alatt, és az U2 nehézmetróvá alakítását is csak úgy élték túl, hogy több százezres, új lakónegyedeket húztak föl, és azokhoz vezették tucatnyi megállós zöldmezős beruházással. A Szentendrei HÉV sem egyhamar válik majd metróvá, de eleve vasútszerű gyorsvasúti megoldásként egészen sikeres.

És akkor most bejelentik, hogy Budapesten különálló, semmibe nem integrált, magasvasúti reptéri gyorsvasút épül. Illetve még be sem jelentették, csak kiszivárgott.

Hogy ez miért rossz ötlet önmagában

Magasvasút, Sanghaj, Kína. Képzeljük el ezt a Róna utcában!

A legfontosabb érv ez ellen a projekt ellen, hogy lehetetlen rá üzleti tervet készíteni. Ha a repteret nem városi közlekedési rendszerbe integrált módon összekötöm a város szabadon választott néhány pontjával, az már önmagában rendkívüli módon csökkenti a célközönséget. A megtérüléshez nagyon drága jegy kell, és a ferihegyi Liszt Ferenc Nemzetközi Repülőtér utazóközönségének sem az innen elutazó, sem az ideérkező része nem kimondottan a legfizetőképesebb. Kire célzunk a húszezer forintos várható vonatjegyárral, a fapadossal Pugliába vagy Londonba utazókra? A kispénzű bulituristákra, vagy a Szigetre érkező neohippikre? A különbusszal vagy hajóval közlekedő nyugdíjasokra? A Bécsből egyébként is vonattal érkező és Prágába vonattal távozó amerikai backpackerökre? Persze manapság mindenhol azt követeli a helyi lakosság és sokszor a szavazataikra hajtó politikusok is, hogy a vidám ifjak helyett minőségi turizmusra van szükség (eltartott kisujjal pezsgőző milliárdos műkincsgyűjtőkre, fine dining-rajongókra, ma már a luxushajókkal érkező és garantáltan nem legénybúcsúzni érkező német nyugdíjas is ki van utálva), de lássuk be, az év egy részében ez még Monte Carlóban se realitás teljes egészében, hát még a kicsi, Közép-Európai, a középkori Prága árnyékában örök második szecessziós Budapestnél.

Persze, ha a reptér egésze az államé lesz, onnan könnyen kitilthatja a BKV-t és a 100E/200E buszokat, és akkor nem marad más.

A második érv a projekt ellen, hogy gyakorlatilag minden alternatívája jobb közlekedési megoldásokat kínál. Nyilván két pont között a legrövidebb út az egyenes, de a város nagy, az ország pláne nagy, és a legjobb megoldás az, amely a legtöbb embernek kínál rövid eljutási időt, nem az, ami néhány nagyon kis területnek extra rövidet, mindenki másnak rettentő hosszút. A reptérről a Nyugatiba és a Mini-Dubajba (frászt, Maxi-Dubajba!) igyekvőket kiemelni, miközben rajtuk kívül csak az agglomerációban hárommillióan laknak, elég nagy marhaság. A közlekedési rendszerbe integráltság hiánya azt jelenti, hogy a Budán, a Vecsés-Monor-Cegléd tengelyen, a Dél-Pesten élőknek mind nem javul a reptér elérése, sőt, szélsőséges esetben (ha a ma nagyon jó kapcsolatokkal rendelkező Köki és a reptér közötti 200E ellehetetlenül), még jelentősen romolhat is.

A harmadik a pénzügyi érv: a reptéri gyorsvasút kínai hitelből épül föl. Ennek elsősorban az az oka, hogy a magyar kormány a jogállamiság leépítésével, valamint a NATO és az EU külpolitikájával való szembefordulással kiírta magát a teljesen demokratikusnak tekintett országok listájáról, így EU-s pénzt nem kaphat. Az EU azonban hasznos dolgokra adna pénzt, a kínai hiteleknél ilyen követelmény nincs, sőt, mintha az ellenkezője lenne a cél! Itt kínai hitelből, kínai beruházók megépítenek valamit, aminek az árát majd évtizedekig a magyar adófizetők törlesztik, hasznot viszont szinte semmit nem fog hozni, azon kívül, hogy az Ózd-külsői nyomortelepen lakóknak majd lehet mutogatni a köztévében, hogy épül-szépül az ország. Nem az övék épül-szépül, de van remény, hogy egyszer az övék is. Amit bontanak, az a MÁV rákosrendezői, saját pénzükből fölújított bérlakásai, de ez senkinek az ingerküszöbét nem vitte át.

A negyedik érv a szlömösödés: ha jártál a Nyugati téri felüljáró alatt, tudod, milyen undorító. Egy ilyen épülne 10 km hosszan keresztül a városon. Én nem szeretnék ilyet!

Dedikált reptéri gyorsvasút szerintem az EU-ban sehol sincs, ami a legjobban hasonlít rá, az a bécsi City Airport Train (CAT). Ez a belvárosból, a lipicai lovardától nem messze fekvő Wien Mitte/Landstrasse állomásról indul, és a helyi HÉV (S-Bahn Wien) meglévő vágányain jut el a reptérre. Landstrassén lehetőség van elvégezni az utasfelvételt és föladni a poggyászt is, bár a fapados érában erre ritkán van szükség. A legtöbb travel guide azt írja, hogy jobban megéri az ugyanezen vágányokon közlekedő S-Bahnnal bejutni bérlettel ingyenesen a városba, vagy a Railjet-vonatokkal eljutni az ország távoli pontjaiba, mint a CAT-tel utazni. És a CAT gyakorlatilag alig igényelt beruházást, simán elfért a POHÉV meglévő infrastruktúráján, amit az utóbbi időben csak azért bővítettek, hogy a Tirolból vagy Münchenből érkező Railjetek is a reptéren végállomásozhassanak, illetve hamarosan elkészül egy átkötés az Ostbahnról, így a Budapestről és Pozsonyból érkező távolsági vonatok is érinteni fogják Wien Hauptbahnhof előtt a repülőteret is.

City Airport Train (CAT) Bécsben

A jobb, de szintén rossz alternatíva: a metró

A reptéri bármilyen közlekedést érintő Facebook-posztoknál mindig tucatnyian megjegyzik, hogy a metrót kellene kivinni Ferihegyre. Ez persze nem alaptalan, háromnegyed évszázaddal ezelőtt tényleg így gondolták, de az elég durva lenne, ha a város szerkezetének, az urbanizáció és dezurbanizáció folyamatainak és a közlekedési ágak fejlődésének teljes figyelmen kívül hagyásával egy rég elavult ötletet szeretnénk megvalósítani. Végülis a budapesti nehézmetró-vonalakat még nem modern fúrópajzsokkal, hanem fából ácsolt bányaliftekkel kezdték építeni...

Az M3-as metrót kétféleképpen lehet kivezetni a reptérre. Az egyik, hogy közben érintünk sűrűn lakott területeket, így a vonalnak számos utasa lehet, tehát van esély a beruházás megtérülésére. Így viszont Kispest központját, a Havanna-, Gloriett- és Alacska-lakótelepeket kell érinteni, Pestszentlőrinc kertvárosaiból, vagy az otthonomul szolgáló Lakatos úti lakótelepről sem lehetne egy metrót megtölteni. Alacska után Vecsésen át érkezhetne a metró a 2-es terminálhoz, de így a menetidő onnan a Deák térre akár 40 perc is lehetne a számos megálló miatt.

Idővel persze ezt a metrót meg kellene építeni, vagy egy valódi gyorsvillamossal, vagy tram-trainnel pótolni, de a reptér elérésére nem ez a legjobb megoldás.

A Pöttyös utca klasszikus villamospótló állomás a metrón, de szükség van rá, mert nagyon sokan élnek itt. Az eljutási időket viszont jelentősen növeli. Pestszentlőrincen sok ilyen megállója kellene legyen a metrónak.

A másik lehetőség, hogy a vasút mentén viszik ki a metrót a reptérre, de itt rögtön fölmerülhet, hogy akkor már miért nem a helyben is és a városközpontig is gyorsabb vasutat bővítjük, illetve, hogy mit kezdünk azzal, hogy a metrót át kellene emelni vagy süllyeszteni a vasúton, és a Ráday Gedeon utcánál 1846-47-ben épült bevágás és a Kőhíd környékén sem férne el a metró sehol. Lakni pedig alig laknak a nyomvonal mentén, így a metró megtérülése a messzi jövő homályába veszne, hiszen önmagában a reptéri utasokra alapozva nem tud megtérülni, ahhoz túl messze van a reptér nem hogy a városközponttól, de a metró jelenlegi kiépítési helyétől is.

A Kőhíd Pestszentlőrincen, a Ráday Gedeon utcánál (Tomory Lajos múzeum)

Erre írja néhány kommentelő, hogy akkor be kell szedni 600 forint pótjegyet a reptéri metró használóitól a bérletük mellé. Ezzel két gond van: egyrészt, a közösségi közlekedési beruházásoknál elsősorban nem jegyárban várjuk a megtérülést, hanem az eljutási idők rövidülése miatti termelékenység-növekedésben, vagy mert így a családoknak több idő jut együtt. Ehhez a reptéri metró elenyészően tud hozzájárulni (az Országbérlet bevezetése előtt a teljesárú vonatjegyek kb. a teljes költség ~16%-át fedezték). Másrészt 600 forintonként számolva, ha minden légiutas igénybevenné a reptéri metrót, 30 év alatt a beruházási költség kevesebb, mint harmada jönne be.

A helyes megoldás: a Budapest-Monor vasútvonal négyvágányúsítása

Az utóbbi tíz év minden fejlesztési tervében ez szerepel, mint a Fővárosnak is legjobb, és a vidéknek, sőt, a környező országoknak is legjobb megoldás. A Budapest-Cegléd vasútvonal az egyik legforgalmasabb, jelentős teherforgalma mellett ellátja a debreceni és szegedi InterCity-k és a sűrűn lakott előváros forgalmát is. A valós utazási igény negyedóránkénti Nyugati-Monor S50-es személy és félórás ütemes menetrend szerinti Nyugati-Monor-Cegléd Z50-es zónázó vonati közlekedést alapból igényelne, de már erre sincs kapacitás. A tehereknek óránként 1, jobb órákban 2 "slot"-juk van kijutni a vonalra. Jó lenne a Z50-est legalább Kecskemétig, de jobb esetben egészen Kiskunfélegyházáig hosszabbítani, és így az IC-gyorsvonat hibrid megállási rendjét jelentősen ritkítani.

A terv szerint Zugló és Kőbánya-Kispest között a mai kétvágányú magasvasút négyvágányúvá bővülne, és megvalósulna a zajszűrés. A terület nem növekedne, a töltések helyetti támfalak elegendő helyet adnak ehhez.

Kökiről Ferihegyig alagútban vezetne a vasút Óhegy és a reptér alatt, majd felszínen érkezne meg Monor elé, ez utóbbi szakaszon akár 200 km/h sebességet is lehetővé téve. Ilyen négyvágányúsítás már épült Százhalombatta és Iváncsa között a pécsi vonalon, itt ez sokszorosan több utasnak lenne segítség.

Stadler Kiss motorvonatok közlekednének a Z50-eseken

A reptérről tudna indulni a G43 Kelenföldön át Székesfehérvárra, és a napközbeni Railjet-sűrítő EC-k is Bécsbe, így számos közvetlen vonat lenne a ferihegyi és a bécsi repülőterek között. A 100-as vonalon és a Déli Körvasúton közlekedő helyi vonatok Kelenföldet 10, a Nyugatit 20 percen belül érhetnék el, átszállási lehetőséggel az M3-asra Kökin, a Népligetnél és a Nyugatinál, hosszú távon az M4-esre Zuglónál, és az új Kerepesi út állomásnál az M2-esre is. Mindez azt jelentené, hogy a város és az agglomeráció jórésze egy átszállásnyira kerülne a reptértől, de könnyen elérhető lenne Ferihegy Bécsből, Debrecenből, a nemzetközi vonatok által érintett erdélyi városokból és Kecskemét-Szegedről is.

Ez a legjobb megtérüléssel kecsegtető és a legtöbb fővárosi és vidéki polgárnak jó megoldás, bármely más megoldást támogatni nem érdemes. Ha a kormány akarja, erre is lehet pénzt találni, de ha nem, akkor a kínai megoldásra kínai hitelt fölvenni nincs értelme. Ők a kamatokkal biztosított hasznukat mindenképp megkapják, cserébe az ország adósságbesorolása romlik, egy esetleges későbbi kormányt is gúzsba kötnek ezzel a hitellel. Ahol igazán elkellene a pénz, mint az oktatás vagy az egészségügy, oda sajnos sehonnan nem jut; egyetemi oktatók nyomorognak, a közoktatásban rohadnak az iskolák és azt kellene a pedagógusoknak reálbérnövekedésnek hinniük, ami az inflációt se követte le, eközben a miniszterelnök azt mondja, a gyári munkások már jól dolgoznak, ideje lenne a mérnököknek is odatenni magukat, és növelni a termelékenységet. Hát rossz hírem van: Magyarország termelékenysége pont attól alacsony, hogy sok a gyári munkás és kevés a mérnök, hogy sok a fölösleges, cicoma-jellegű beruházás, és kevés az olyan, amely a jó ötletekkel rendelkező kkv-k nemzetközi térhódítását támogathatná. A repülőtér már itt van, termeli a GDP-t, függetlenül attól, hogy milyen nemzetiségű a tulajdonosa. Erre állami pénzt legfeljebb úgy érdemes költeni, hogy abból mindenki nyer, és ez a vasúti törzshálózat és a budapesti elővárosi hálózat megerősítése a 100a négyvágányúsításával. A repteret megvenni bűn; a gazdaságfejlesztés nem azt jelenti, hogy sikeres vállalkozásokat állami, vagy állomhoz közeli kezekbe helyezünk, hanem hogy új, addig nem létező, és új területeket elfoglalni képes cégeket támogatunk, a kis emberek remek ötleteit.

A 100a Budapest-Nyugati - Monor - Cegléd - Szolnok vasútvonalon ma is korszerű és gyors járművek (Stadler KISS és FLIRT motorvonatok, IC+ kocsik) közlekednek, amelyek ebben a videómban is láthatóak:

Fényképeim a videóban látott vonatokról: https://www.benbe.hu/gallery/behavazott-pestszentlorinc/story.php#google_vignette 

Fotóim a Budapest-Cegléd-Szolnok-Nyíregyháza-Záhony-Csap vasútvonalról: https://www.benbe.hu/tagriver.php?sor=&psz=&t1=100&t2=vas%FAtvonal&t3=&num=50&order=one&B1=Mehet