Megáll-e a vád, megáll-e a metró?

Az ügyészség letöltendő börtönbüntetést javasol a Pillangó utcai metró-ütközésben érintett, hátulról érkezett metró járművezetőjével és a szolgálatban lévő KFM diszpécserrel szemben. A javaslat alapja a közlekedési szakértő azon megállapítása, hogyha az alkalmazott sebességnél jóval lassabban, 28 km/h-val halad a hátulról érkező, Alstom Metropolis típusú metrószerelvény, akkor az ütközés elkerülhető.

169p.jpg

Relatív gyorshajtás?

A közúti közlekedés szabályozása rengeteg felelősséget tol a közúti jármű vezetőjére, többek között az útviszonyoknak megfelelő sebesség kiválasztását is rábízza. Vasúti értelemben ez azonban értelmezhetetlen - a vasúti járművezető feladata, hogy az utasítások alapján szabályozza a járműve sebességét, a biztonságot az utasítások és technikai berendezések helyes működése az elvárások szerint garantálja, baleset bekövetkezéséhez pedig csak többszörös műszaki vagy emberi hiba vezethet.

A vasúti jármű megállítása alapesetben az általános fékúttávolságon belül szükséges. A vasúton a járművezetőnek egy továbbhaladást tiltó jelzés előtt általános fékúttávolságban egy előjelzést kell kapnia rá, úgy, hogy az előjelzőtől a továbbhaladást tiltó jelzésig meglegyen az általános fékúttávolság. Az általános fékúttávolságon a vasúti járműveknek bármely akadály előtt, minden esetben meg kell tudni állni. Az előjelző jelzési képét is látni kell egy rálátási távolságból, így a reakcióidő is kiküszöbölődik, így a közúthoz képest újabb különbséget láthatunk.

ralatasi.png

Kell vajon a csúszós pályán a járművezetőnek csökkentenie a sebességet? Nem is igen szabad neki, hiszen a sebesség kiválasztását a vasúti jelzések, illetve, a kettes metró automatikus járművezető berendezése esetén a pályába épített jeladók és az azok alapján számított úgynevezett fékgörbe határozza meg. A jelzés parancs. A fékgörbe meghatározása ugyanúgy az általános fékútra vonatkozó szabályok szerint kell történjen - tehát a menetengedély végét jelző pont előtt a fékezést a számítógépnek minden esetben be kell tudnia fejezni. Ez a fékgörbe az alagútban két vonat között lehetővé teszi, hogy ne fix jelzők között, hanem úgynevezett mozgóblokkokkal is lehetővé tegye a követést, a peron mellett álló vonat mögé, lépésben, akár néhány méter távolságra is fölzárkózhat a követő vonat. A Pillangó utcánál ez nincs így, itt fix blokkok vannak, de a fékgörbét úgyanúgy kiszámítja a számítógép. A balesetnél a járművezető végig a számítógép utasításai szerint vezetett, a fékezés előtt is az előírt sebességgel haladt, a fékezést is annak megfelelően végezte.

Vezetési mód

Az M2 metróvonalon alapvetően három típusú vezetés valósulhat meg. A klasszikus kézi, ami a felújítás előtt volt jellemző, ilyenkor a vezetőfülkében metró-segédvezetőnek is tartózkodnia kell. A másik két üzemmódban erre nincs szükség, a helyes vezetést technikai berendezések felügyelik és kényszerítik ki. Lehetséges a teljesen automata mód, az M4-es metrón minden esetben, az M2-es és M3-as metrón lehetőség szerint minden esetben automata módban kell vezetni minden szakaszon.

A baleset előtt az M2 felszíni szakaszán úgynevezett felügyelt automata vezetést rendeltek el. Ilyenkor a menet- és fékkarokat a járművezető kezeli, azonban a számítógép utasításai alapján, és a hibás kezelést is a számítógép dolga korrigálni.

ABS

A Pillangó utcai baleset okaként azt jelölhetjük meg, hogy a sínfejen olajos-faleveles "szmötyi" gyűlt össze, amely filmrétegen a vonat fékezés hatására is alig lassult, a fékgörbe szerinti távolságon megállni nem sikerült. A gyártónak elvileg garantálnia kellett volna a megfelelő technikai kialakítással, hogy ilyen eset ne következhessen be. A Kerepesi úti fák leveleit régóta ismerték, erre a járművet kell fölkészíteni, nem tetőt kell építeni, vagy söprögetni. A régi, Metrovagonmas metrók meg tudtak állni, pedig azokban semmilyen számítógépes segítség nem volt.

Természetesen az Alstom metrón van ABS rendszer, amely a Közelekdésbiztonsági Szervezet baleseti jelentése szerint akkor lép működésbe, ha az egyes hajtott tengelyek fordulatszáma között eltérést tapasztal. Ez azonban nem valósult meg, mert a fékezés megkezdése után szinte azonnal minden tengely blokkolt, amit a számítógép nagyjából úgy értékelt, hogy a vonat megállt. Nagyon nem ez volt a helyzet.

Féktárcsa vagy tuskófék

A metrószerű járművek üzemi fékrendszere a villamosfék (rekuperációs vagy ellenállásfék, most mindegy), amire megálláskor, vagy szükséges esetben légfékrendszer segít rá. Az Alstom metrók esetén ez a korszerű tárcsafék rendszer, amely üzembiztosabb, kisebb karbantartásigényű és halkabb, környezetbarátabb. Ugyanakkor az ilyen fékrendszer esetén a kerekek hajlamosabbak megcsúszni, mivel az acél futófelületre felkerülő olajfilm vagy falevelek ott meg is tapadnak. Ez a tuskófékes régi orosz metrókocsiknál jóval kisebb eséllyel fordult elő. Persze attól nem kell visszatérni a korszerűtlen fékrendszerhez - erre találták ki ugyanis a tisztító féktuskókat, amelyek annyira hozzászorulnak a kerékhez, hogy a felületét tisztán tartsák, de érdemi fékporkibocsájtással vagy hanghatással nem járnak.

Az Alstom Metropolis metrókon nincs tisztító féktuskó.

Keréklaposodás

Az Alstom metrók forgalombaállása után kulcskérdés volt a két független fékrendszer hiánya, tehát hogy a két fékkar ugyanazt a fékszámítógépet vezérli. Ez nem felelt meg a magyar szabványoknak, ami alól a gyártó felmentést kért, és végül kapott is. Többen a Főváros szemére vetik, hogy a gyártó eredetileg vállalta a szabványos fékrendszer legyártását, később kezdett csak hivatkozni arra, hogy ő nemzetközi szabványok szerint dolgozik (olcsóbb volt egy már meglévő rendszert beépíteni), ugyanakkor, ha eleve így pályázik, minden bizonnyal azonnal kizárták volna (a Bombardier-t az átjárófolyosó néhány centivel szűkebb tervialakítása miatt zárták ki, ami apróság ehhez képest).

Ettől független volt az, hogy gyakran érzékelték a megszoruló kerekek aszimmetrikus kopását, a laposodást. Ugyan az újságcikkek megjelenésekor azt mondták, ez nem veszélyes, igenis azt mutatja, hogy mindennapos gond volt a blokkoló, csúszó kerék. Ráadásul az Alstom szerint csak egy vonatot érintett, ám ez csak először volt igaz, idővel több szerelvényen is korai kerékcserére volt szükség a túl gyors kerékkopás miatt (nyilván túl gyakran kellett újra kerekre esztergálni őket).

Homokolás

A felszínen közlekedő vasúti és közúti vasúti járműveknél alap, hogy homokoló berendezéssel vannak fölszerelve. A homokszórás javítja a súrlódási együtthatót és különösen nedves-szmötyis környezetben hasznos. A metrókra ilyen azért nem került, mert az alagútban veszélyes lenne a sok szálló homok, károsíthatná a berendezéseket is. Ettől még persze lehetne homokoló rajta, csak nem szabadna engedni, hogy a vezetők az alagútban használják. Ezt egy utasítással, de szükség esetén a járművezérlő berendezéssel is meg lehet oldani. Az eredetileg metrónak épült, de felszínen is közlekedő hannoveri villamosok is rendelkeznek homokolóval.

rew-011r.jpg

A berlini S-Bahn vonatai, bár metró-szerűek, a legtöbb helyen a felszínen vezet a pályájuk, így természetesen van rajtuk homokoló.

KFM

A diszpécsernek azt róják föl, hogy nem rendelt el sebességkorlátozást a rossz tapadási viszonyok miatt. Ennek megítéléséhez ismerni kellene a BKV belső utasításait, de alapvetésként említsük meg, hogy miután a járműveknek ilyen körülmények között is meg kellene a hatályos szabályozások szerint állni, abszurd lenne, ha a járműhibákat "preventív" lassújelekkel akadályoznánk meg, súlyos kapacitásbeli problémákat és az utasoknak jelentős késéseket okozva. Namost az adott szakaszon ilyen lassújel van érvényben évek óta, miközben a fönt vázolt technológiai problémákra és ellentmondásokra nem hogy megoldást nem kerestek, de próbálják el is titkolni őket.