Orosz óriás

A Transzmas-holding/NEVZ 4ESz5k sorozatú villanymozdonya a legnagyobb a világon.

A héten Ukrajnában jártunk, ami a kapudrog lehet a poszt-szovjet térség óriásvonataihoz és óriásmozdonyaihoz. Talán az amerikai, kilométer hosszúságú vonatok közismertebbek, de igazán komolyan csak a szélesnyomközű térségben játszanak vonatosdit, hiszen a jóval fejletlenebb úthálózat miatt a szállítmányozás java síneken történik. És míg az USÁ-ban vannak olyan transzkontinentális vonalak is, ahol csak napi néhány vonat döcög végig, addig az orosz, vagy épp az ukrán hálózaton a fővonalakon egész nap és egész éjjel folyamatos a tehervonatok áramlása és nem mellékes a sebességük sem, muszáj haladniuk.

Háttér

Már Kárpátalján bele lehet kóstolni a kompromisszumokat nem ismerő tehervonatok hangulatába, hiszen a Kisszolyvai-hágón a tehervonatok legtöbbször csak nyolc szekciónyi, magában sem kicsi VL11 sorozatú villanymozdonnyal tudnak átkelni. A magyar-osztrák határon átvezető, Munkács - Beszkid - Lavocsne - Lemberg vasútvonalon a 23 ezreléket is meghaladó emelkedők és hatalmas viaduktok vannak, az egyik legdurvább magyar vasútvonal volt. A normál esetben két szekcióval közlekedő, szélesnyomközű viszonylatban nem túl hosszú tehervonatok 4 szekciónyi előforgatot és egy dupla tológépet is kapnak.

Szélesnyomközű tehervonat a Kisszolyvai-hágón (teljes élménybeszámoló a túráról itt)

Az orosz RŽD a tehervonatokat szabványos hosszúságú és tömegű, úgynevezett alapegységekben továbbítja, ezek 71*4 tengelyből és 6300 tonnából állnak a törzshálózaton, bár egyes területeken már 7000 tonnát is meghaladó alapegységekkel kísérleteznek. Az alapegységeket például a Transszibériai vasútvonal minden állomásán félre lehet állítani, a vontatójárműveket pedig úgy szerzik be, hogy egy adott szakaszon az alapegységet (vagy gyakran annak másfélszeresét, kétszeresét) egy mozdonnyal is a vonat alapsebességével lehessen továbbítani. Ezért a kétszekciós mellett már évtizedekkel ezelőtt megjelentek a háromszekciós dízel- és villanymozdonyok is.

Előfogati- és tológépekre persze szükség van a rövid hegyipályákon, de a Transszib több ezer kilométerének jórészén nincs. Vannak viszont olyan dombvidéki szakaszok, ahol jelentős hosszon szükség volt eddig két mozdonyra a vonattovábbításhoz, vagy pedig egy mozdonnyal az új, megnövelt alapegységek már nem voltak továbbíthatóak. Ezért fejlesztette ki az E5k "Jermak" alapjain a Transzmas-holding tulajdonában álló Novocsekasszki Villamos Mozdonygyár (NEVZ) a 4ESz5k sorozatú, két vezetőállásos és két, úgynevezett buszter szekcióból álló mozdonyát, amiből eddig az RŽD részére 19 egységet szállítottak le, amelyeket Vlagyivosztok és Nahodka kikötőinek közelében használnak a Csendes-óceánnál.

A jármű részletes bemutatása

Olvastam egy Q&A-t Szergej Nyikolájevics Zaharovval, a Rosszlokomotív új mozdonyok fejlesztéséért felelős osztályvezetőjével, aki azt mutatta be, miért van szükség a mozdonytípusok folyamatos fejlesztésére, és hogy a nagyobb és erősebb gépek nem csak az őket számmal jellemző mennyiségekben, de minőségi, technológiai jellemzőikben is sokkal fejlettebbek az elődeiknél.

A fejlesztések két fő csapást céloznak, az első a karbantartási ciklusidők növelése. Például a siklócsapágyak lecserélése gördülőcsapágyakra 72-ről 240 órára növelte a karbantartási ciklusidőt. Ez egyszerű változásnak tűnhet, pedig nem az: a gördülőcsapágy karbantartása bonyolultabb, ezért jobban képzett dolgozókat igényel, ezért fontos, hogy kellően strapabíró legyen, amihez például anyagtechnológiai fejlesztések kellenek, másrészt, hogy többet lehessen spórolni a ritkább élőmunkával, ami az utóbbi időben kezd lényeges lenni a mozdonykarbantartásban.

A Transzmas (Alstommal közösen fejlesztett) személyvonati típusánál, a kétáramrendszerű EP20-asnál abroncs nélküli kerekeket használnak, ami több, mint 1000000 km futást tesz lehetővé akár 200 km/h sebességgel, mielőtt cserére szorulna. Az ilyen fejlesztéseknek köszönhetően a "napivizsgát" elég 15000 km után elvégezni, futó karbantartást 150000 km után, míg főműhelyi szintű javítást 3000000 km után elegendő.

A személyszállító vonatoknál használt, kétáramrendszerű, EP20 sorozatú mozdony

A másik fejlesztési irány a mind nagyobb vonattömegek stabilabb, nagyobb egyensúlyi sebességgel, egyetlen mozdonnyal való továbbítása. A Transzsziben gyakori volt a vonatok megosztása, a vonómozdony-csoportok cseréje, de ezt célszerű csak olyan sűrűséggel megtenni, amilyen sűrűn a vonatnak amúgyis meg kellene állnia. Ezért a tengelyenkénti vonóerőt igyekeznek maximalizálni. Ezt a Transzmas nem a teljesítmény növelésével oldja meg, mivel a vonóerőt át is kell adni a sínnek, amire például a rivális Gránit nem feltétlenül képes. A Jermak mozdonyokon több trükköt is bevetnek a vonóerő növelésére:

  • maximalizálják a tengelyterhelést, az összes típusú szekcióban 24,5 tonnás egységesen a súly, ami a súrlódási erőnél számít;
  • a három- és négyszekciós mozdonyoknál forgóvázankénti helyett tengelyenkénti az elektronikus vonóerő-szabályozás, így a tengelyek elhaladásával egyre jobbá váló tapadási viszonyokat is jobban ki lehet használni - a cél a 0,32-es effektív tapadási súrlódási együttható megnövelése a fizikai korlátok mind jobb kihasználásával;
  • a Transzmas-holdingnak rendelkezésére áll az IGBT-tranzisztoros, forgóáramú meghajtás technológiája is az EP20 sorozat óta, amivel kedvezőbb vonóerő-karakterisztika és takarékosabb üzem érhető el, az első ilyen, 2ESz5Sz sorozatú tehervonati mozdonyokat hamarosan le is szállítják az RŽD-nek. Európában ez már régóta a megszokott meghajtási mód, de Oroszországban a megrendelő csak mostanában kezdi az olcsó üzemet fontosabbnak tartani a faék egyszerűségű karbantartásnál. Ráadásul az alapegységek méretének növelése bőven ellensúlyozza a megnövekvő karbantartási igényszintet, ehhez pedig igencsak centizni kell a tengelyenkénti vonóerőt. Ennek a folyamatnak egy lépése volt a 4ESz5k és lesz majd a 2ESz5Sz is.

img_4591.JPG

Műszaki adatok

Hossz: 4*17502 mm (70008 mm)
Szélesség: 3140 mm
Magasság: 5205 mm
Tömeg: 392 tonna
Homokkészlet: 2400 liter
Üzemi feszültség: 25 kV, 50 Hz (Kandó-rendszer)
Vonóerő 50 km/h-nál: 928 kN
Villamos fékerő (50/80/90 km/h-nál): 900/600/500 kN
Legnagyobb sebesség: 120 km/h


A képre kattintva jópár remek kép látható Jermak-mozdonyokról

Az új járműveket a sorozatgyártás előtt elfogadottsági vizsgálatoknak vetik alá, ez alapján a Jermak-típusú mozdonyok mind a megrendelő, mind a mozdonyvezetők körében nagy sikert arattak. A megrendelői igényfelméréstől kezdődően a hatósági megfelelőségi és engedélyezési eljárásokon át a végleges átadásig a TMH-nál jellemzően három éves a fejlesztési ciklus. A fejlesztés pedig nem áll meg, az orosz vasútnak továbbra is nagy szüksége lesz új, és egyre fejlettebb, innovatívabb mozdonyokra.