A vonalbezárás nem költségcsökkentés

Frissítve! A minisztérium tájékoztatása szerint maradnak a vonatok!

 

Már hírportálokon is megjelent a MÁV-START terve, miszerint két szabolcsi vasútvonalon a vonatközlekedés helyett állandó jelleggel vonatpótló autóbuszokat alkalmaznának. A terv minden bizonnyal a MÁV-START ötlete, azon belül is vélhetően Csépke Andrástól származik, akinek üzleti filozófiája a minél egyszerűbb üzemeltetés, ami közben minél több pénz az ügyfelek kiszolgálása helyett a saját kis dédelgetett projektjeire jut (például a soha érdemi eredményre nem vezető IC+ kocsikra). Meggyőződésem, hogy a minisztériumban, ha tud is bárki erről a tervről, az ingerküszöbüket nem haladja meg, ahogy a környékbeli polgármesterek és képviselők sem képviselnek elegendő hatalmat ahhoz, hogy síkra szállhassanak a döntés ellen. Sokat elmond az ügyről az a cinizmus, hogy miközben a vonalbezárás vasútbarát berkekben hónapok óta ismert terv (jóval több vonalról van szó egyébként), ez a hír is már több napos, sem a vasút, sem a megrendelő minisztérium, sem például Fónagy János miniszteri biztos nem nyilatkozott, magyarázott vagy pontosított még az ügyben.

Személyvonat Nagykállóban

Magát az ötletet kétféle retorikával lehet magyarázni, és mivel sem pontos üzemeltetési adatok, sem valós költségelemzések, tanulmányok, ilyesmik nem elérhetőek a nyílvánosság számára (bár az általam látott belső adatok is olyan hihetetlen dolgokat tartalmaznak, hogy csak szándékos torzítást tudok föltételezni róluk), nehéz igazságot tenni a két magyarázat között. Nézzük mit mondanak a mellékvonal-bezárók:

  • Homolya Róbert vezérigazgató a kinevezésekor tartott beszédében hangsúlyozta, hogy minden négy ülőhelyből három üres a vonatokon. Nyílván kívánatos tehát a kisforgalmú járatok megszüntetése.
  • A vasúti infrastruktúra fenntartása és üzemeltetése drága, helyette a közforgalmú úthálózatot használni viszont nem kerül semmibe.
  • Országosan járműhiány van, ezek a járművek jó szolgálatot tehetnek máshol.

Az én véleményem ettől jelentősen eltér, de adatok hiányában az olvasóra kell bíznom, hogy tegyen igazságot:

  • Mind a regionális/elővárosi, mind a távolsági forgalomban napszaktól/naptól függően változik az utasáramlás iránya. Nyílván logikus lenne a vonatokat csak egy irányban közlekedtetni, de ez szerintem jár némi logisztikai problémával. Így adódik az, hogy mondjuk a Cegléd-Budapest zónázók reggel úgy közlekednek, hogy minden ülőhely foglalt (100% telítettség, áló utast nem számolnak gondolom), a szerelvénye vissza viszont 20-40 emberrel megy csak, ami ugye egy busznak jó terhelés, de egy 700 fős ingavonatnak nem. Kérdés, hogy ez baj-e. Mindenesetre az üres ülőhelyek legnagyobb része nem a mellékvonalakon keletkezik.
  • Az infrastruktúra fenntartása drága, de ez főleg a nagyértékű fővonali pályákra és nagyállomásokra vonatkozik, ahol ráadásul a nagy terhelésű és nagyszámú vonatok miatt állandó és költséges nagygépes fenntartási munkákra van szükség (nálunk nem, de Németországban például évente kétszer szabályozzák a pályákat a Neubaustreckéken). A mellékvonalak pályáinak az állapota olyan, hogy nagygéppel többnyire lehetetlen is javítani, de egyébként sem ölnek túl sok pénzt a vonalakba, sokszor amire a pályamesternek van is embere (kb 50 km-re jut egy pályamunkás), a javításhoz szükséges anyagokat már nem kapja meg. Lehet tehát, ha elosztjuk a teljes éves pályafenntartási költséget a vonalhosszal, akkor egy kilométer vasútra magas fenntartási költség adódik, de ténylegesen mellékvonalakra annak a pénznek a töredékét sem költik el.
  • Amennyiben minden vonalra ugyanakkora fenntartási költség jutna vonalkilométerenként, akkor a mellékvonalak sokkal jobb állapotban lehetnének és sokkal versenyképesebbek tudnának lenni. Nemigen lehet fölróni egy vonalnak, hogy rosszabbul teljesít, ha nem finanszírozzuk rendesen és nem is feltétlenül a legsűrűbben lakott helyeken vezet. Ugyanakkor elég fura elképzelés, hogy ha eddig nem adtam pénzt rá, akkor most, hogy már nem fogok adni, egy csomó pénzt megspórolok.
  • A mellékvonalakra előszeretettel könyvelnek olyan tételeket is, amikhez semmi közük. Például egy villamosított fővonal valamely állomásáról induló mellékvonal esetén a felsővezeték költségeinek egy részét, pedig hát a mellékvonal vonatai azt nem használják.
  • A MÁV-START valóban küzd járműhiánnyal, elsősorban azonban a távolsági szegmensben, illetve részben az elővárosokban. Utóbbi helyre 11 emeletes motorvonat már gyártásban van, további nyolcat már megrendeltek, de még nincs finanszírozási szerződés. Előbbi helyre semmilyen érdemi megoldás még tervben sincs. A mellékvonalakon viszont bőven elegendő számú jármű üzemel, különösen, hogy a 31 Desiro motorkocsi közül az eszergomi vonalon közlekedők a villamos vontatás beindításával fölszabadultak, így húsz körüli új, légkondícionált, alacsonypadlós (bár gyatra üzemkészségű), mások által korszerűnek mondott motorkocsival gazdagodott a mellékvonali flotta. Ez a mellékvonali flotta amúgy nem mentes a pazarlástól, hiszen számos vonalon jár két motorkocsi motor+mellék helyett, a vezérlőpótkocsival is rendelkező InterPici flotta tagjai közül sok nem üzemképes, pedig gazdaságosabb megoldást jelentenének (a magasabb komfort mellé). Rengeteg pótkocsinak és kerékpárszállításra is alkalmas poggyászpótkocsinak nincs érvényes fővizsgája, ezért is járnak sok esetben inkább két motorkocsival a vonatok.
  • A vonatközlekedés árához képest a buszos pótlás költségei magasabbak lesznek, ha a valós költségeket nézzük (a busztársaság kőkeményen fog számlázni), így valójában a bezárás veszteséggel fog járni (az előző bezárások is csak növelték a veszteséget, haszonnal egyáltalán nem jártak). Mivel a vonalakon a fő költség a vasutasok szolgálata, de a szolgálattal rendelkező állomások más vonalakat is kiszolgálnak, így a szolgálat maradni fog, nem jár megtakarítással. Az emberi munka technikával is kiváltható lenne, ez egyszeri beruházás mellett hosszú távon is költségcsökkentéssel járna. Csakhogy a pályavasút és a személyszállító vasút külön cég, a Start tényleg ki fog tudni mutatni spórolást, de a pályavasutat annál is nagyobb veszteség éri. Végül mindkettőt mi fizetjük.
  • Az alibimenetrend önmagában nagy költség, több vonattal több utas és így több bevétel lenne, és a társadalmi haszon is nagyobb lenne. Eközben a magas fix költségek miatt az összköltség alig növekedne. Azonban amíg vonatkilométerek után kell fizetni a pályahasználatért, nem a tényleges vonali költségek szerint (elvileg ha kétszer annyi vonatra jut ugyanannyi költség, a phd-nak feleződnie kellene, de ez még sosem történt meg), addig a könyvelés visszássága miatt mindig a mellékvonalak jönnek ki a problémának, holott a veszteség a fővonalakon keletkezik.
  • A mellékvonalakon beszedett többlet-phd ugye nem kerül be a mellékvonalba, de akkor hova kerül? A fővonalakba, ahol viszont eszerint a vonatok a ténylegesnél kevesebbet fizetnek be, így tehát a teherszállító magánvasutak költségei kisebbek a valósaknál. Tehát a mellékvonali veszteségeket valójában magánszemélyeknek adott állami támogatás okozza. Kinek van vajon többek között magánvasútja az országban?

Csenger állomás

A konkrét vonalak

Melyik vonalakról van szó? A hírek két vonal, a Nyíregyháza-Nyírbátor és a Mátészalka-Csenger bezárásáról szólnak. Utóbbi már volt bezárva egyszer, egyike az újranyitott, alibimenetrendes vonalaknak. Előbbi igaziból a Nyíregyháza-Mátészalka vonal önálló szakasza, és nyílván üzemviteli szempontból nem szerencsés, hogy Nyírbátor és Mátészalka között (fentről nézve nyílván túlkapacitásnak tűnő módon) ugyanazon vágányon jártak a vonatok, mint a Debrecen-Mátészalka vonal vonatai, de miközben a debreceni vonal az egyetemvárossal, iparvárossal, és persze Budapesttel jelent kapcsolatot, tehát elég fontos, aközben Mátészalka így elveszítené kapcsolatát a saját megyeszékhelyével, illetve a megyeszékhely is a megye második legnépesebb városával.

Nem furcsa már önmagában, ha egy megye két legnagyobb települése között nem életképes a vasút? Ez nem olyan, mint például az Ohat-Pusztakócs - Tiszalök vonal, amelyiken érthető volt az alacsony forgalom, hiszen merőlegesen vezetett a fő utasáramlási irányra (még akkoriban épült ki, amikor Polgár ugyanakkora volt, mint Nyíregyháza, és Nagykállóhoz hasonlóan megyeszékhelyi ambíciókat is dédelgetett). Apropó Nagykálló: a Nagykálló-Nyíradony vonalat már régen bezárták, de így a Nyíregyháza közeli kisváros elveszítené másik vasútvonalát is, ami ismét nagyon furcsa.

Pár éve Nagykállóig még hat kocsis Bézék vitték az utasokat, nyílván komoly munka van abban, hogy ezek az utasok elpárologtak. Erre a problémára nem az a megoldás, hogy akkor bezárjuk, hanem felelősséget vállalva újra kell fejleszteni a vonalakat!

Nade nem csak ez a két vonal van jelenleg bezárva, nem járnak a vonatok három másik alföldi vonalon, Székesfehérvár-Pusztaszabolcs, Székesfehérvár-Sárbogárd és Rétszilas-Dunaújváros között sem. Ebből az első 80 km/h sebességgel járható, felújított vonal, jelentős utasforgalommal, a második korábban jelentős távolsági forgalmat bonyolított, a harmadiknak pedig mindig is jelentős elővárosi szerepe volt és szintén 80 km/h-val járható. Most ezeken is busz jár, mivel a pécsi vonal felújítása miatt ide vannak terelve a tehervonatok - állítólag. Mert bár lehet tehervonatot látni a vonalakon, a sárbogárdi és rétszilasi vonalon csak napi 1-2 vonat megy, azok mellett a személyek simán elférnének.

De ott csak ideiglenes a buszos pótlás, nem? Hát, egyfelől a vonatról így is le lesznek szoktatva az utasok, másrészt egyáltalán nem biztos, hogy oda visszakerülnek a vonatok. A vonatpótlók utasszáma csökken, így magyarázható lesz a bezárás.

Személyvonat a csengeri vonalon

És hogy hol várható még vonalbezárás? Ne legyen igazam, de ezek a vonalak mind veszélyeztetettek, pedig sok közülük abszolút nem kis forgalmú:

A szürkék a már bezárt mellékvonalak, a pirosak a most veszélyben lévők. Elég sok van közöttük, amelyik nem is olyan kis forgalmú.

És egy utolsó kérdés

Szombathely és Nyíregyháza egyaránt megyeszékhelyek, Körmend akkora, mint Mátészalka, Szentgotthárd akkora, mint Nyírbátor. A legfeljebb hatvannal járható, ósdi szentgotthárdi mellékvonalat százmilliárdokért villamosították, fejlesztették 120 km/h-ra, építettek központi forgalomirányítást és vettek korszerű, alacsony padlós motorvonatokat. Ugyanennyi ember Kelet-Magyarországon még a Bézéket is elveszíti. Shit happens? Elmegyünk emellett szótlanul?

Szentgotthárd-Szombathely személyvonat hagyja el az intermodális csomóponttá átépített Körmendet. A buszra és a vonatra itt váltható közös bérlet, az ország más részein nem. További képek az átépített 21-es vasútvonalról.