Vázcserés felújítás

Küzdök egy ideje a különböző kommentszekciókban azzal, hogy az emberek nem teljesen értik, hogy lehet egy felújításra teljesen új dolgot hozni, pedig például sok mindennapi használati tárgyunkat is javítás helyett egyszerűen újra cserélik, mégis szervízbe visszük ezért. Az, hogy járművek terén a világ számos pontján a felújítás régóta annak a szinonímája, hogy építünk egy tök újat és sokkal korszerűbbet, az ezek szerint sokaknak nem volt nyílvánvaló, ezért bemutatnék néhány érdekes járművet, amik fiatalabbak, mint gondolnánk.

A vázcserés felújítást buszokra találták ki először, az eljárás a következő: két munkás megragadja az első, illetve a hátsó rendszámtáblát, kitolják közülük a régi buszt (ez megy a MÉH-be), betolnak közéjük egy tök új buszt, és erre fölcsavarozzák a régi rendszámtáblákat. Sok oka lehet az ilyen megoldásnak, például a felújítandó jármű valójában túl rossz állapotú, és mindent cserélni kellene, és így egyszerűbb; a "felújító" cég nagyságrendekkel olcsóbban dolgozik, vagy, mint az új M3-as metrónál, hogy elnézve a korábbi városi vasúti járműbeszerzéseket (pl. vidéki városok villamosai), ahol öt-hat újrapályázás után sikerült végre jogerős eredményt hirdetni, így inkább rövidrezárták a dolgot egy felújítással. Valószínűleg ugyanis a Főváros nem akart volna az Alstomtól metrót venni (kötbér, fékrendszer, stb.), az Alstom meg folyton beperelte volna őt ezért.

A legifjabb Ikarus

A legifjabb Ikarus 260-as nem csak Budapest, de tavaly még valószínűleg a világ legifjabb Ikarusa volt: 2016. decemberében állt forgalomba. Hajtó Bálint fotóján meg lehet tekinteni, ilyen állapotot felújítással nem lehet elérni. Ma is vidáman rója a köröket.

Jó pár ilyen beszerzés volt már, például a méltán híres 7-173 Gyors széria sem sok hasonlóságot mutatott az eredeti állapottal.

Tatra T3R.PLF Prágából

A képen elöl álló, bordó-ezüst fényezésű kocsi vonalai a hatvanas éveket idézik, csak a középen (alig) látható alacsonypadló és a nagyobb hossz különbözteti meg a mögéje kapcsolt eredeti T3-astól. 2005 és 2017 között készültek ezek a modernizált kocsik, de nem T3-asok középen szétvágásával és egy kis betoldással, hanem teljesen újonnan. A régi T3-asokat mára gyakorlatilag ki is vonták, ezek még vagy tíz évig fognak szolgálni (a nem túl jó üzemkészségű Škoda villamosok miatt igen sokat tartanak még raktáron).

InterPicy

A MÁV-nál régóta az a sláger, hogy a Bzmot a legperspektívikusabb jármű. Az InterPicyket (aminek vicces márkanevét az Akadémia gyorsan megvétózta) jórészt Bzx pótkocsik átépítésével készítették (így egyedülálló módon a MÁV-nak a baleseti selejtezések ellenére is több Bzmot-ja lett, mint amennyit eredetileg vásárolt), de voltak olyan kasztnik, amikkel nem tudtak vagy akartak mit kezdeni - ezekhez részben műgyantából Szlovákiában új kocsiszekrények készültek, természetesen nem is hasonlítanak az eredetire. Ott a forgóvázak és a főkeret részben eredeti maradt, minden más cserélve lett.

A MÁV személykocsi-programja: a "nagyelemes javítás"

A nagyelemes javítást a régi, ötvenes-hetvenes évek között tömegesen beszerzett és ma is reálisan lecserélhetetlen kocsitípusai, az elővárosi középfeljárós és a távolsági fülkés sorozatok modernizálására, minimálisan elfogadható színvonalúra fejlesztésre találta ki. Az első "fecskék" (ez később vicces lesz) az InterCity kocsik lettek.

A kocsiknak csak a teteje és az alja maradt, minden mást cseréltek. Az ötlet annyira bevált, hogy ko-operációban a csehek és a szlovákok is gyártottak maguknak ilyen kocsikat, csak ők azóta igencsak továbbléptek a saját távolsági kocsijaikkal:

A következő szereplők a Bhv-kocsik voltak, ezek is Dunakeszin, illetve részben Szolnokon készültek, és a nagy elemek először itt mindössze az oldalfalak cseréjét jelentették.

Ezek a kocsik olyannyira sokat megőriztek a régi önmagukból, hogy régi V43-assal és M41-essel közlekedő ingavonatokban is közlekedni tudtak, működött rajtuk keresztül a távvezérlés is.

Innen azonban gyorsan továbbléptek, és megszületett a ma "Fecske"-ként ismert kocsi:

Ebben a nagyelemes javítás tényleg elég nagy elemet jelentett, hiszen nem csak az oldal- és homlokfalakat, de a tetőt, sőt, a forgóvázakat is látványosan újra cserélték. A főkeretet bevitték a járműjavítóba, az eredetiből megmaradt anyagmennyiségért felelősséget nem vállalnék, de nyomokban régi kocsit is biztos tartalmaz.

Körülbelül ilyen szintű felújítást kért a BKV is a metrókocsikra, tehát hogy nagyjából a jobb állapotú forgóvázak maradhatnak, de egy részüket ott is újjá kellett volna gyártani. Aztán végül a forgóváz is CAF-gyártmány lett. Hát ez van.

Orvosi szempontból ma már az emberi szervezet majdnem minden elemét le tudjuk gyártani. Érdekes filozófiai kérdés, hogy ha először a klasszikusabb darabokat, mint a szívet, végtagokat, majd fokozatosan, lépésről lépésre az idegeket, az ereket, a bőrt, minden mást szintetikusra cserélünk, akkor a végeredményként kapott lény még ember, vagy már gép? Hiszen önmagában semmi olyan nincs benne, ami normál "felújítás" közben ne kerülhetne egy emberbe.

Természetesen erkölcsi értelemben nem néz ki jól, hogy az "új" metró formája hasonlít a régire. Lehet vitatkozni a légkondi szükségességén is - én minden körülmények között légkondi-párti vagyok, mivel nagyon nem bírom a meleget. Azonban a főváros egyfelől láthatóan képtelen légkondícionálókat üzemeltetni (a Combinókban sem működött hatásosan idén, sem a BKV buszaiban, csak az alvállalkozók járművein), másfelől ez pont a legkevésbé fontos dolog. A metróalagutaknak eléggé jó önhűtőképessége van, ez a hármas metróban azért nem érződik, mert a metrókocsik nyáron is fűtenek. Erre a megoldás az, hogy a kocsi ne fűtsön, nem pedig a légkondi.