Indul a Tram-train beruházás

Elindul a Szegedet Hódmezővásárhellyel összekötő Tram-train (városi villamosba kötött nagyvasúti kapcsolat) építése (itt a beszámoló a tenderekről), ezzel rendeződhet a két város közötti közlekedés helyzete. A beruházás egyik szószólója Lázár János, korábbi hódmezővásárhelyi polgármester, így sokan azonnal elutasítják a beruházást. Persze, a legtöbb magyarnak ma kizárólag az ő háza előtti út felújítása fontos, így minden adófillért, ami nem arra megy, fölöslegesnek tart, de vajon mekkora túlkapás a 13 milliárd forintos pályaberuházás és a 10 milliárd forintos járműbeszerzés?

A vasút órás-kétórás ütemes menetrend szerint közlekedő, ősi korokból ittmaradt mozdonyos vonatokkal, valamint orosz sínbuszokkal szolgáltat Szeged és Békéscsaba között. A hódmezővásárhelyi forgalomból a részesedése elenyésző, inkább a messzebbről utazók veszik igénybe.

A vasútvonal az Alföld-Fiumei Vasút részeként épült, ám Fiumét sosem érte el, szerepe az országos hálózat szempontjából marginális. Két megyeszékhelyet és két kisvárost is bekapcsol a forgalomba, országos átlagban elég kihasznált vonalról van szó, a pályatest azonban a folyamatos felújítgatások ellenére is gyatra állapotú, az állomások elavultak, a biztosító-berendezések pedig a második világháború környékéről maradtak itt.

A személyforgalom mellett jelentős a teherforgalom is, munkanapokon egy pár tehervonat közlekedik végig (vagy két gép középen találkozva cserél elegyet), emellé magánvasutak gabonát, cukorrépát, illetve az RCH Algyőre a MOL számára közlekedtet vonatokat.

Szegeden a Nagyállomás a Belváros szélén, a lakótelepektől nagyon távol helyezkedik el, aki utazik, szinte biztosan villamosra kell szállnia. Ez Budapestre még versenyképes, de a napi bejáróforgalomban egyáltalán nem. Rókus állomáson a villamos alaposan megritkult, mióta az új kettes vonal lett a városi fővonal. Hódmezővásárhelyen mindkét állomás távol esik az úticéloktól, így itt a vasútnak semmi sem jut a kiadós utasforgalomból.

Mennyien utaznak?

Sokan írják, kommentelik, hogy senki nem fog a tram-trainnel utazni, hihetetlen, hogy elegendő utas legyen a 47000 lakosú Hódmezővásárhely és a 162000 lakosú Szeged között. A tervekben napi tízezer ingázóról írnak, amire sokan rögtön Felcsútra mutogatnak. Szerencsére a Magyar Közút közzéteszi a közutak terhelését, és ha valaki kellően ráér, megkeresheti az 9219-es mérőállomás adatsorát (ez Algyő és Szeged közé esik). A mérések szerint itt naponta 10101 személygépkocsi, 265 szóló és 29 csuklós autóbusz halad át. A szóló buszok kevesebb, mint fele közlekedik tovább Hódmezővásárhelyről részben a 47-es úton Orosházára, Békéscsabára, másik része pedig a környező falvakba, így ebből pontos utasszámot nem lehet mondani, de meggondolandó, hogy megyei jogú városként bizonnyal sokaknak eleve Hódmezővásárhely az úticélja, így a rajta áthaladó buszok is legalább utasaik felét kicserélik, tehát 40-50 fő ott is Hódmezővásárhelyről jövő utas. Napi 304 autóbusznál kár lenne föltételezni, hogy nem közel 100%-ban kihasznált mind (a gyakorlatban, csúcsidőben nyílván jó sok álló utas is van rajtuk).

Ha csak a szóló buszokat nézzük, és buszonként 50 utassal számolunk (a tipikus férőhelyszám egy szóló elővárosi buszon 105-115 fő), akkor is tízezer fölötti számú utas adódik, több, mint a tanulmányban a villamosra tervezett. De akkor még nem számoltuk a csuklósokat, amik ugye Hódmezővásárhelyről indulnak csak, az újabb több, mint 4000 utas.

Annyi utast tehát találtunk, mint a pályázat írja, így ennyien minden bizonnyal igénybe fogják venni a gyors, kényelmes, dugótól védett tram-traint, még akkor is, ha a Hódmezővásárhelyen túlról érkező számos busz megmarad. A bérletváltás még egy jó kérdés, hasznos lenne, ha mikor éppen nem indul villamos, busszal is lemehetne az utas, ehhez a Dél-Alföldi Közlekedési Központ, a MÁV-START és az SZKT között kellene egy tarifaközösséget létrehozni, amiről sajnos még nem esett szó.

És ez elég?

Jó ok-e a buszkonvoj arra, hogy elővárosi villamos fejlesztésébe kezdjünk? Véleményem szerint igen, mert itt a legnagyobb költséget jelentő 20 km, a városokat összekötő vasúti pálya már készen van, és egyébként is fölújításra szorul, így ennek költségeit nem kell a tram-train számlájára írnunk, már csak azért sem, mert előnyeit a távolsági utasok is élvezni fogják. Az öt megállós hódmezővásárhelyi városi villamos kiépítése nyílván nagy költség, de egyáltalán nem olyan brutálisan nagy.

Az M6 autópálya Tolna-megyei szakaszán 4762 személyautó és 37 autóbusz a napi teljesítmény, kilométerenként több, mint hárommilliárd forintból épült. Itt a tram-train a két 25 km-re levő városközpontot, igaz, jelentős mértékben meglévő infrastruktúra felújításával, kilométerenként 500 millió (fél milliárd) forintból kapcsolja össze, vagyis az általában drágának számító közösségi közlekedési beruházás most hatszor olcsóbb, és sokkal hasznosabbnak ígérkezik, mint az autópálya megépítése volt.

Nem kell gyalogolni: az új villamos Hódmezővásárhely központjából Szeged központjába visz majd

A néha dugóban álló, túlterhelt autóbusz nem alternatíva az autótulajdonosok számára, de a tram-train már az lehet, így nem csak, hogy pár száz busszal kevesebb közlekedhet majd a két városban, de a közösségi közlekedés előtérbe kerülhet az egyéni közlekedéssel szemben. Ez pedig jelentősen átalakíthatja a városok képét, megnőhet mindkét városban a szolgáltató-szektor és elsősorban a kisvállalkozások forgalma, vonzóbbá válik Hódmezővásárhely az otthonkeresők számára, és az ikervárosok a befektetők számára is izgalmasabbak lehetnek.

Legrosszabb esetben pedig a MÁV kapott tíz új, alacsonypadlós, korszerű mellékvonali motorvonatot.

Korábban írtunk arról, hogy Lázár János tájékozatlan volt a Hollandiában létező hasonló villamos/vasút hibridekkel kapcsolatban. Mielőtt valaki belém köt: az, hogy Lázár úr tájékozatlan, nem jelenti azt, hogy a beruházást előkészítő szakmai stáb is az, így egyaránt fontos célnak tartom fölhívni a figyelmet az ő tévedésére, és azokéra is, akik szerint ez egy értelmetlen, a hármas metró felújításával össze sem mérhető fontósságú beruházás. Sajnos arra az időre, amíg sikerül kitalálni, honnan lehetne néhány ezermilliárdot budapesti fejlesztésekre előteremteni, nem lehet leállítani a támogatott, vidéki projekteket.