8 ötlet, amitől nem csak a közlekedés, de egész Magyarország összeomlik (az Együtt elnökségi tagjának tollából)
A cikk: http://molnartibor.blog.hu/2016/12/11/8_otlet_balaton_budapest_kozossegi_kozlekedes
Szinopszis: Molnár Tibor, az Együtt elnökségi tagja közlekedési szakértőset játszik, és ír nyolc józan, paraszti ésszel jól hangzó ötletet és szakemberekkel való konzultáció nélkül föltölti a világhálóra. Az emberek meg elhiszik, mert az emberek hinni akarnak.
A 8 pont szétcincálása darabonként:
- Svájci mintára újra lehetne indítani a Ro-La vonatokat, amik az országon áthaladó kamionokat szállítanák. Ezek a járművek így nem növelnék az amúgy is sűrű közúti forgalmat, viszont csökkenne a balesetveszély és a környezetterhelés is.
Következmény: alsó hangon egy kötelezettségszegési eljárás Magyarország ellen, mivel megsértjük az áruk és szolgáltatások szabad áramlásának elvét, de ha komolyan vesszük, akkor akár ki is léphetünk az EU-ból. Ez az igazi HUN-Ro-La-XIT. Svájcban (és egyes osztrák hágókon) azért közlekednek Ro-La vonatok, mert a párhuzamos autópályák kapacitása véges és így is túlterheltek, így nincs más lehetőség. Svájc környezetvédelmi okokból is előírja a Ro-La igénybevételét bizonyos kvóták alapján, de ez az EU szabályaival ellentétes lenne. Ausztriában a hágók alatti közúti alagutakra is jelentős felárat kell fizetni, így a Ro-La nagyon-nagyon drága igénybevétele éppen a megtérülés határára kerül (a fuvaroztató szempontjából - az állam így is nagyon ráfizet). Mivel mi semmi indokkal nem tudnánk az autópályáinkon korlátozni a teherautók közlekedését, így senki nem venné igénybe a Ro-Lát önként. Üres vonatokat meg minek rángassunk?
Sokkal több értelme van a kíséretlen konténeres forgalom fejlesztésének, ami rentábilis, így a fuvaroztatók az infrastruktúra fejlődésével önként is szívesen váltanak.
- Mérsékelni lehetne az autóbusz és a vasúti menetjegyek ÁFA-tartalmát, a felesleges felárakat optimalizálni kell, vagy teljesen eltörölni. Ez a megoldás is közösségi közlekedésbe húzhatná az autósok nagy részét. Így kisebb forgalom és kevesebb baleset lenne a megkíméltebb autóutakon, amellett, hogy a környezetet sem kapna nagy terhelést.
Divatos dolog az ÁFA-csökkentés, de a tízmillió adócsaló országában én inkább az ÁFÁ-ban hiszek, mint az SZJÁ-ban, de ez személyes vélemény. A "felesleges felárak" szókapcsolat már problémásabb. Egyrészt, a magyar vasúton nincsenek felárak, pótjegyek vannak, ami jogi szempontból csöppet sem mindegy. Másrészt a pótjegyek biztosítják azt, hogy az egyes szolgáltatásokat az indokolatlan kedvezménnyel rendelkezők is racionálisan vegyenek igénybe, illetve, hogy ne csak a menetrend és a jármű, de az utazóközönség minősége is a fizető utasok igényeinek megfelelő legyen. El lehet ezeket törölni, csak kérdés, véletlenszerűen akarunk utasszámot növelni, vagy az autós, igényes utasokat szeretnénk vonatra átültetni? - Valódi kínálati menetrendet kell biztosítani Székesfehérvártól délebbre is. Ehhez a nyári menetrendi kiegészítés csak annyi új vonatot adna hozzá a meglévőn felül, amit a vonal még elbír, így nem borítaná fel az év nagyobb részében érvényben lévőt. Ehhez kapcsolódóan valódi gyors-, illetve IC-vonatok is szükségesek a „mindenbokornálmegállós” sebeseken kívül.
Mi a "valódi" "kínálati" "menetrend"? A vasutas szaktopikokban "jómenetrend" néven szoktuk illetni a mindenkinek minden igényét kielégítő menetrendeket, itt is ilyenekre gondolnak? Mert ilyen még a mesében sincs. Nagykanizsára kétórás ütem szerinti gyorsvonati menetrend van, Siófok személyvonatokkal a budapesti agglomerációhoz is kapcsolódik, ennél többet az ottani lakosságszám nem indokol.
Külön IC vonatokat csak a gyorsvonatok számának csökkentésével lehetne gazdaságosan közlekedtetni, ami jóval több embernek okozna jóval több problémát, mint a sebesek néhány plusz megállása. Egyérszt az átszállási lehetőségek (pókok) biztosítása miatt a vonatok menetideje egyes csomópontok között adott, a megállások kivétele csak a pókoknál a tartózkodási időt növeli.
Valódi kínálati menetrend Kelenföldön - Felül kell vizsgálni és teljesen át kell alakítani az autóbusz- és vonatjegyekhez kapcsolódó jelenlegi BKSZ-BKK kedvezményrendszert! Ezt ugyanis csak a Budapest Bérlettel rendelkezők vehetik igénybe. Ráadásul kiegészítést ehhez a bérlethez is csak a fővárostól kb. 80-100 km-es távolságban válthatunk. Keszthelyről például nem, hiába rendelkezünk ilyen bérlettel.
Kinek kéne még igénybevennie a kedvezményeket? Aki nem használja a BKK járatait, az annál kedvezményesebb vasúti és buszos bérletet vehet a városhatártól a budapesti végállomásig, a Budapest-bérlet csak úgy éri meg, hogy érvényes a budapesti közlekedésre is. - A fővárosban napijegyként lehetne használni a már megváltott autóbusz- és vasúti jegyeket a BKK járatain. Ez egyebek mellett az autóforgalom csökkenését vonná magával és növelné a közösségi közlekedés arányát is az utazások során.
Tehát a budapestiek a budapestiek adójából finanszírozzák meg a vidékiek budapesti közlekedését? Amikor az ő bérletüknek a 80%-át eleve a munkáltató fizeti, miközben a budapesti munkavállalók a bérletüket teljes egészében maguknak finanszírozzák? Jól hangzik! Az nem bizonyított, hogy ez a modal split javulását hozná magával, sokkal valószínűbb, hogy csak a budapestiek pénzét áttenné a vidékiek zsebébe.
Ha nagyon akarunk ilyet, akkor inkább a Budapest-bérlet megvásárlását is kötelezővé kellene tenni a munkáltatóknak, vagy, ha az állam bőkezűségével akarjuk megoldani, akkor inkább vezessünk be egy kedvezményes bérletet, amit csak forgalmi engedéllyel együtt lehet igénybevenni! - Az előző pont teljesüléséhez elengedhetetlen lenne még több ingyenes, őrzött és sok férőhellyel rendelkező P+R parkoló. Minden olyan jelentősebb vasútállomás mellett kellene P+R parkolókat létesíteni, amelyeket érintve előnyösebb „békávézni”, mint autóval araszolni és parkolóhelyeket vadászni a belvárosban.
Ki fizeti? Anélkül ez csak ötlet. Ha a fővárosiaknak kell ezt is fizetniük, akkor ez csak egy újabb szög a budapesti közlekedés koporsójába, és nem mentőötlet. - Korszerűbb járművekkel a vasúti menetidő jelentősen csökkenthető lenne (a nagyobb utazási komfortról nem is beszélve), valamint a mindennapi forgalmat a jelenleginél jóval kevésbé akadályozó, sokkal átgondoltabb pályafelújításokkal kellene megoldani.
A korszerű jármű végsebessége ugyanannyi, mint a nem korszerűé, a szűk keresztmetszet a pálya. A jobb gyorsítóképesség csak a sűrű megállókiosztású vonalakon jelent nagy előnyt, egyébként legfeljebb a késések behozatalában segíthet.
A pályafelújítások fő problémája megintcsak a pénz: az állam gyakorlatilag nem költ vasúti pályák fölújítására, így minden felújítás csak EU-pénzből valósulhat meg, ami meg csak ilyen átgondolatlan tud lenni. Több pénzt kellene az államnak költenie erre (meg úgy egyáltalán a vasútra) és ki kellene gyomlálni az értelmetlen és túlárazott szerződéseket.
A gőzmozdonyok óta nagyban nőtt a vontatójárművek gyorsítóképessége, a menetidők a távolsági forgalomban azonban alig változtak (a magyar valóság az, hogy egyes helyeken tovább nőttek). - A korábban bezárt, szünetelő forgalmú, a transzverzális kapcsolatokat erősítő vasútvonalakat újra kellene nyitni; a most még üzemelő, de nem optimalizált menetrenddel rendelkező vonalakat pedig elsősorban a hivatásforgalom igényeihez igazítva bevonni az ütemes menetrendi rendszerbe.
Újranyitni: jó ötlet. Újranyitni és nem felújítani: rossz ötlet. Ahogy a bezárásuk előtt, gyakran ütemes menetrenddel együtt sem volt utas, ott ezután sem lesz, ha nem nyúlunk hozzá alaposabban. A településeket szinte nem érintő, de nagyon hosszú Komárom-Székesfehérvár vonalat a saját hivatásforgalma nem tudta eltartani, Győr és Székesfehérvár között pedig olyan kicsi a transzverzális forgalom, hogy az vagy elmegy busszal, vagy (rövidebb menetidővel) vonattal Kelenföldön keresztül.