A cikk: http://molnartibor.blog.hu/2016/12/11/8_otlet_balaton_budapest_kozossegi_kozlekedes

Szinopszis: Molnár Tibor, az Együtt elnökségi tagja közlekedési szakértőset játszik, és ír nyolc józan, paraszti ésszel jól hangzó ötletet és szakemberekkel való konzultáció nélkül föltölti a világhálóra. Az emberek meg elhiszik, mert az emberek hinni akarnak.

A 8 pont szétcincálása darabonként:

1. Svájci mintára újra lehetne indítani a Ro-La vonatokat, amik az országon áthaladó kamionokat szállítanák. Ezek a járművek így nem növelnék az amúgy is sűrű közúti forgalmat, viszont csökkenne a balesetveszély és a környezetterhelés is.
   
   Következmény: alsó hangon egy kötelezettségszegési eljárás Magyarország ellen, mivel megsértjük az áruk és szolgáltatások szabad áramlásának elvét, de ha komolyan vesszük, akkor akár ki is léphetünk az EU-ból. Ez az igazi HUN-Ro-La-XIT. Svájcban (és egyes osztrák hágókon) azért közlekednek Ro-La vonatok, mert a párhuzamos autópályák kapacitása véges és így is túlterheltek, így nincs más lehetőség. Svájc környezetvédelmi okokból is előírja a Ro-La igénybevételét bizonyos kvóták alapján, de ez az EU szabályaival ellentétes lenne. Ausztriában a hágók alatti közúti alagutakra is jelentős felárat kell fizetni, így a Ro-La nagyon-nagyon drága igénybevétele éppen a megtérülés határára kerül (a fuvaroztató szempontjából - az állam így is nagyon ráfizet). Mivel mi semmi indokkal nem tudnánk az autópályáinkon korlátozni a teherautók közlekedését, így senki nem venné igénybe a Ro-Lát önként. Üres vonatokat meg minek rángassunk?
   Sokkal több értelme van a kíséretlen konténeres forgalom fejlesztésének, ami rentábilis, így a fuvaroztatók az infrastruktúra fejlődésével önként is szívesen váltanak.
   

2. Mérsékelni lehetne az autóbusz és a vasúti menetjegyek ÁFA-tartalmát, a felesleges felárakat optimalizálni kell, vagy teljesen eltörölni. Ez a megoldás is közösségi közlekedésbe húzhatná az autósok nagy részét. Így kisebb forgalom és kevesebb baleset lenne a megkíméltebb autóutakon, amellett, hogy a környezetet sem kapna nagy terhelést.
   
   Divatos dolog az ÁFA-csökkentés, de a tízmillió adócsaló országában én inkább az ÁFÁ-ban hiszek, mint az SZJÁ-ban, de ez személyes vélemény. A "felesleges felárak" szókapcsolat már problémásabb. Egyrészt, a magyar vasúton nincsenek felárak, pótjegyek vannak, ami jogi szempontból csöppet sem mindegy. Másrészt a pótjegyek biztosítják azt, hogy az egyes szolgáltatásokat az indokolatlan kedvezménnyel rendelkezők is racionálisan vegyenek igénybe, illetve, hogy ne csak a menetrend és a jármű, de az utazóközönség minősége is a fizető utasok igényeinek megfelelő legyen. El lehet ezeket törölni, csak kérdés, véletlenszerűen akarunk utasszámot növelni, vagy az autós, igényes utasokat szeretnénk vonatra átültetni?
3. Valódi kínálati menetrendet kell biztosítani Székesfehérvártól délebbre is. Ehhez a nyári menetrendi kiegészítés csak annyi új vonatot adna hozzá a meglévőn felül, amit a vonal még elbír, így nem borítaná fel az év nagyobb részében érvényben lévőt. Ehhez kapcsolódóan valódi gyors-, illetve IC-vonatok is szükségesek a „mindenbokornálmegállós” sebeseken kívül.
   
   Mi a "valódi" "kínálati" "menetrend"? A vasutas szaktopikokban "jómenetrend" néven szoktuk illetni a mindenkinek minden igényét kielégítő menetrendeket, itt is ilyenekre gondolnak? Mert ilyen még a mesében sincs. Nagykanizsára kétórás ütem szerinti gyorsvonati menetrend van, Siófok személyvonatokkal a budapesti agglomerációhoz is kapcsolódik, ennél többet az ottani lakosságszám nem indokol.
   Külön IC vonatokat csak a gyorsvonatok számának csökkentésével lehetne gazdaságosan közlekedtetni, ami jóval több embernek okozna jóval több problémát, mint a sebesek néhány plusz megállása. Egyérszt az átszállási lehetőségek (pókok) biztosítása miatt a vonatok menetideje egyes csomópontok között adott, a megállások kivétele csak a pókoknál a tartózkodási időt növeli.
   
   Valódi kínálati menetrend Kelenföldön
4. Felül kell vizsgálni és teljesen át kell alakítani az autóbusz- és vonatjegyekhez kapcsolódó jelenlegi BKSZ-BKK kedvezményrendszert! Ezt ugyanis csak a Budapest Bérlettel rendelkezők vehetik igénybe. Ráadásul kiegészítést ehhez a bérlethez is csak a fővárostól kb. 80-100 km-es távolságban válthatunk. Keszthelyről például nem, hiába rendelkezünk ilyen bérlettel.
   
   Kinek kéne még igénybevennie a kedvezményeket? Aki nem használja a BKK járatait, az annál kedvezményesebb vasúti és buszos bérletet vehet a városhatártól a budapesti végállomásig, a Budapest-bérlet csak úgy éri meg, hogy érvényes a budapesti közlekedésre is.
5. A fővárosban napijegyként lehetne használni a már megváltott autóbusz- és vasúti jegyeket a BKK járatain. Ez egyebek mellett az autóforgalom csökkenését vonná magával és növelné a közösségi közlekedés arányát is az utazások során.
   
   Tehát a budapestiek a budapestiek adójából finanszírozzák meg a vidékiek budapesti közlekedését? Amikor az ő bérletüknek a 80%-át eleve a munkáltató fizeti, miközben a budapesti munkavállalók a bérletüket teljes egészében maguknak finanszírozzák? Jól hangzik! Az nem bizonyított, hogy ez a modal split javulását hozná magával, sokkal valószínűbb, hogy csak a budapestiek pénzét áttenné a vidékiek zsebébe.
   Ha nagyon akarunk ilyet, akkor inkább a Budapest-bérlet megvásárlását is kötelezővé kellene tenni a munkáltatóknak, vagy, ha az állam bőkezűségével akarjuk megoldani, akkor inkább vezessünk be egy kedvezményes bérletet, amit csak forgalmi engedéllyel együtt lehet igénybevenni!
6. Az előző pont teljesüléséhez elengedhetetlen lenne még több ingyenes, őrzött és sok férőhellyel rendelkező P+R parkoló. Minden olyan jelentősebb vasútállomás mellett kellene P+R parkolókat létesíteni, amelyeket érintve előnyösebb „békávézni”, mint autóval araszolni és parkolóhelyeket vadászni a belvárosban.
   
   Ki fizeti? Anélkül ez csak ötlet. Ha a fővárosiaknak kell ezt is fizetniük, akkor ez csak egy újabb szög a budapesti közlekedés koporsójába, és nem mentőötlet.
7. Korszerűbb járművekkel a vasúti menetidő jelentősen csökkenthető lenne (a nagyobb utazási komfortról nem is beszélve), valamint a mindennapi forgalmat a jelenleginél jóval kevésbé akadályozó, sokkal átgondoltabb pályafelújításokkal kellene megoldani.
   
   A korszerű jármű végsebessége ugyanannyi, mint a nem korszerűé, a szűk keresztmetszet a pálya. A jobb gyorsítóképesség csak a sűrű megállókiosztású vonalakon jelent nagy előnyt, egyébként legfeljebb a késések behozatalában segíthet.
   A pályafelújítások fő problémája megintcsak a pénz: az állam gyakorlatilag nem költ vasúti pályák fölújítására, így minden felújítás csak EU-pénzből valósulhat meg, ami meg csak ilyen átgondolatlan tud lenni. Több pénzt kellene az államnak költenie erre (meg úgy egyáltalán a vasútra) és ki kellene gyomlálni az értelmetlen és túlárazott szerződéseket.
   
   A gőzmozdonyok óta nagyban nőtt a vontatójárművek gyorsítóképessége, a menetidők a távolsági forgalomban azonban alig változtak (a magyar valóság az, hogy egyes helyeken tovább nőttek).
8. A korábban bezárt, szünetelő forgalmú, a transzverzális kapcsolatokat erősítő vasútvonalakat újra kellene nyitni; a most még üzemelő, de nem optimalizált menetrenddel rendelkező vonalakat pedig elsősorban a hivatásforgalom igényeihez igazítva bevonni az ütemes menetrendi rendszerbe.
   
   Újranyitni: jó ötlet. Újranyitni és nem felújítani: rossz ötlet. Ahogy a bezárásuk előtt, gyakran ütemes menetrenddel együtt sem volt utas, ott ezután sem lesz, ha nem nyúlunk hozzá alaposabban. A településeket szinte nem érintő, de nagyon hosszú Komárom-Székesfehérvár vonalat a saját hivatásforgalma nem tudta eltartani, Győr és Székesfehérvár között pedig olyan kicsi a transzverzális forgalom, hogy az vagy elmegy busszal, vagy (rövidebb menetidővel) vonattal Kelenföldön keresztül.